Впрочем, я не особо расстроился — сомнительное, как по мне, удовольствие плестись по узких городским итальянским улочкам без возможности испытать машину по полной. Тем более не такой уж я фанат новых Ferrari.
Уже позже, делясь впечатлениями о поездке с итальянскими друзьями, мне сказали, что эти 10-минутные поездки возле музея — детская попса. За настоящими эмоциями нужно обращаться в RseItalia. И где-то на сутки я залип на их сайте) Они организовывают трек-дни на одной из двадцати гоночных трасс, разбросанных по всей Италии, включая легендарные Monza и Imola. В качестве болидов предоставляют новенькие Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche, Nissan GT-R, а также машину, которая лично меня на тот момент интриговала больше всего — Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Одно ее название звучит как песня. Завораживающие 7:32 на Нюрбургринге. Можно ли было не соблазниться на такое? Вот именно.
Главной сложностью оказалось совместить график семейных поездок с графиком мероприятий RSE. Трек-дни проводятся не так часто, как хотелось бы, все это разбросано географически, количество участников ограничено. В общем, спонтанно не попадешь. Но вот точки соприкосновения найдены, графики согласованы, даты выбраны, сертификаты куплены, и потянулось томительное ожидание. Сначала я забронировал только Giulia QV. Но во время томительного ожидания аппетит усилился, и я добавил еще Ferrari 812 Superfast. Очень хотелось попробовать что такое 800 атмосферных сил от легендарной конюшни. За 2 дня до намеченной даты выезда мне приходит сообщение от RSE приблизительно следующего содержания:
«Бонджорно! Скузи, но в связи с прогнозом, предвещающим неблагоприятными погодные условия, мероприятие отменяется. Вы можете выбрать любое другое место и время из нашего графика. Ваши сертификаты действительны в течение одного года момента покупки. Чао…»
Сказать, что это был шок, ничего не сказать! Это была изощренная пытка, которой позавидовали бы самые рьяные средневековые инквизиторы. Ну как же так! Я уже практически держался за руль Giulia, утапливал в пол правую педаль Superfast, по ночам мне мерещился запах жженой резины и топот табуна из восьми сотен коней… Гребаные макаронники! Они способны выжать восемь сотен атмосферных жеребцов из груды железяк, сотворить F40 и Countach, но не могут разогнать тучи! Нужно было ехать в Германию, брать какой-нибудь поло или гольф и толкаться в пробках по Нюрбургрингу.
Но отменять поездку было уже поздно.
К слову, Италия великолепна и без трек-дней. Солнце, море, замечательная кухня, просекко рекой и 10 месяцев на планирование очередного путешествия в Италию. Жизнь прекрасна! Или, как говорят итальянцы: La vita è bella!
Как это обычно бывает, если на какой-то процесс выделяется определенное время, то именно столько времени или больше на него и уйдет. Если моя предыдущая поездка в Италию была на машине и с логистикой не было проблем, то предстоящая планировалась на самолете. И тут уже пришлось не только лавировать между графиками, но и авиабилеты подбирать. А в процессе еще выяснилось, что график RSE не постоянен и в него часто вносятся изменения. А еще не очень хотелось планировать на холодное время года, чтобы опять погода не подвела. У RSE есть еще такой нюанс, что если мероприятие не отменили, но пошел дождь, то тебя за руль не пустят — будешь кататься в роли штурмана. Нужно ли говорить, что мой очередной трек-день был забронирован на дату, от которой оставалось всего две недели до окончания срока действия сертификатов? Запасного варианта не было. Если отменят этот трек-день, то сертификаты сгорят.
И вот опять томительное ожидание. В этот раз тоже не обошлось без сюрпризов. За пару недель сообщили, что 812 Superfast не будет. Завод задерживает поставку машины. Предложили взамен 488. Не греет. Нужно выбрать что-то другое. Но что? Ламбы какие-то покемонские. Мазеры классные, но они больше красивые, чем спортивные. ГТР? Про него говорят, что очень быстрый, но скучный. Порш? Да ну на фиг — мы же в Италию едем!
Голову сломал. Нужна была какая-то зацепка. Трасса, на которой мне предстояло кататься, названа в честь великого Тацио Нуволари. Того самого Нуволари, который первым финишировал в Гран-при Германии 1935 года на Нюрбургринге. В присутствии сотен тысяч немецких болельщиков, в присутствии Гитлера. Никто в тот день не сомневался, в победе немцев. На тот момент их техника была мощнее, быстрее и надежнее итальянцев. К окончанию гонки Alfa Нуволари была единственной на трассе. Остальные Alfa Romeo сошли из-за поломок и аварий. А одна не стартовала вовсе. Были еще Maserati, но они отставали на несколько кругов. Если бы не лопнувшее колесо Браухича, Нуволари скорее всего пришел бы вторым. Но так распорядилась судьба — Нуволари первым пересек финишную линию под гробовое молчание трибун. Вот она зацепка! Нужно брать ту машину из имеющихся, которая показала лучшее время на Нюрбургринге. Как это ни удивительно было для меня, ею оказался 911 GT3 RS (991.2) Немного странно, конечно, ехать в Италию кататься на немецком авто, но выбор сделан.
Ожидание, такси, самолет, прокатный Renault Clio, Милан, проссеко и вот в назначенные день и время мы прибыли к Tazio Nuvolari Circuto. Великолепный день, светит солнце, в небе ни облачка. И непрекращающийся завораживающий рев моторов в качестве фона.
Я не сильно задумывался до поездки о том, как проходит трек-день с RSE. Мне представлялось, что съезжается не очень большое количество энтузиастов и покатушки проходят в немного камерной и присущей для провинциальной Италии неторопливой атмосфере. Но не тут-то было.
Гостевой паркинг полностью забит. RSE в большинстве случаев бронирует трек эксклюзивно под свои мероприятия, левых людей и машин там нет. Это что же получается, кроме нас кататься приехала еще огромная толпа?! Это ведь Италия — где толпа там и хаос!
Но опасения оказались напрасными: как для Италии, все процессы (за исключением некоторых нюансов) были организованы отлично. Участники мероприятия были заранее распределены на группы и у каждой группы свое время прибытия. Опаздывать не рекомендуется. Первичный инструктаж начинается ровно в назначенное время. RSE оставляет за собой право не допустить опоздавших к заездам.
Пока я пытался разобраться в процессах, моя жена каким-то образом проникла в паддок с другой группой. Но поскольку она была без соответствующего бейджа, ее быстро обнаружил и вывел обратно главный организатор. Когда он понял, что мы иностранцы (судя по всему, единственные в тот день) и не говорим на итальянском, он приставил к нам какую-то девочку, более-менее говорящую на английском. И не зря. Я так понял, что подавляющее большинство клиентов RSE — итальянцы. И они не особо парятся по поводу залетных иностранцев. Да, у них есть англоязычная версия сайта, и иногда они не забывали с помощью гугл-переводчика переводить на английский электронные письма. Но на месте весь инструктаж, вся информация, все заполняемые документы — все на итальянском. Была какая-то одна бумага на английском, но и она — от администрации трека, а не от RSE. Так что у нас был индивидуальный сервис.
Сначала идет общий первичный инструктаж, потом заполнение документов, далее регистрация и получение бейджей, потом инструктаж пилота. Вышел взрослый дядька в комбинезоне с рулем в руках. Показывал, как нужно за руль держаться) Далее группа перемещается в паддок. Нас делят на небольшие подгруппы и по очереди катают на бусе для ознакомления с трассой. Отличное покрытие, широкое полотно, местами гравийные ловушки, отбойники закрыты шинами. Нужно сильно постараться, чтобы разбить машину. Получаем шлемы и перчатки, и каждый ждет своей очереди. Никакого хаоса — стюарды по списку вызывают участников и рассаживают по машинам. Поскольку ко мне был персональный подход, я попросил, чтобы мне сначала дали Альфу, а потом Порш.
На этот трек-день привезли не очень много машин: две Ferrari 488 GTB, Ferrari F430, две Lamborghini Huracan, Nissan GT-R, Alfa и Porsche GT3 RS. И вот меня зовут. Подхожу к главной интриге сегодняшнего дня — Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. В правильном красном цвете. Но не ее внешность пленит меня, нет. Задний привод и 510 сил. Вот что интригует. Жаль только, что коробка не механика.
Прыгаю за руль, подгоняю сиденье, знакомлюсь со штурманом. Да, без штурмана на трек не выпускают. Что и логично. Но с этим проблем нет — в качестве штурманов в RSE люди с приличным автоспортивным опытом за плечами. Привыкать и осваиваться особо времени нет, на общение с штурманом тоже — плотный график. Он удивился, узнав, что я еду 4 круга. Говорит, что обычно люди приезжают для галочки подержаться за руль Ferrari или Lamborghini и едут лишь один круг. Даже на прямик вдоль паддока не попадают. Отвечаю, что мне прямики не интересны, нужны повороты. Перевожу коробку в ручной режим, хоть мне и ненавистны эти подрулевые лопухи. На выезде из паддока хочу оттормозиться и прочувствовать как работают тормоза. Смотрю нет ли сзади машин и обнаруживаю, что внутренне зеркало настроено под штурмана. Немного обидно — чувствуешь себя учеником, но такой подход оказался весьма полезен. Таким же образом зеркала настроены во всех машинах, и опытные штурманы вовремя дают команды пилотам пропускать более быстрых. Я понимаю, что на незнакомой машине и трассе я не ехал очень быстро, но, черт возьми, приятно, когда на гоночной трассе тебе уступают дорогу Ferrari и Lamborghini!
Ну, поехали! 4 круга не так уж много — всего 11 с лишним километров. Поэтому нужно прокайфовать в каждом повороте. Практически весь первый круг штурман пытается бороться с моими раллийными повадками. Я и сам знаю, что манеры пилотирования в ралли и кольце отличаются, но чем быстрее пытаешься ехать на незнакомой машине по незнакомой трассе, тем сильнее срабатывают заложенные когда-то рефлексы. В конце первого круга перед одной из связок из двух левых поворотов, практически шпильке, обхожу 488-ю. На выходе из поворота хочется выпендриться, пытаюсь газом закинуть зад. Но вместо заноса получаю снос и цепляю правым передним колесом поребрик. На прямой вдоль паддока короткий диалог со штурманом о моем и его раллийном прошлом. Он оказывается тоже раллист, выступал в Кубке Европы. Он понимающе кивает и советует ехать более плавно, без агрессии. Да я и сам это понимаю. Оставшиеся три круга проходят в нормальном кольцевом режиме. Заезжаем в паддок, паркуюсь. Пытаюсь собрать в кучу неоднозначные мысли о машине. Но меня сразу же выдергивают и тянут к RS-ке.
К тому времени эта машина интриговала меня уже не меньше, чем Alfa. Ведь это не просто Porsche, не просто 911. Это одна из тех версий, которая заточена под езду на треке, но с допуском на дороги общего пользования.
Итальянцы правда немного обманули. По заявленным на сайте характеристикам должна была быть версия 991.2, а вместо нее оказалась 991.1. Чуть менее мощная и быстрая, но не менее хардкорная. Заводской полукаркас (никакого заднего ряда), ковшеобразные сиденья, задний привод, 500 атмосферных сил, красная зона тахометра на оборотах 8800! Победитель большего теста спорткаров журнала CAR в ноябре 2015 года. И лучший же, по их мнению, драйверский Porsche на тот момент. А соперники в том тесте были более, чем достойные: Corvette Z06, Lotus Evora 400, AMG GTS, Aventador SV, McLaren 675LT, Ferrari 488 GTB и близкий родственник — Cayman GT4. И вот я внутри Porsche.
Настраиваю руль и ковш, все вручную, никакой электрики. Нет, машину не назовешь спартанской. Не было времени изучать комплектацию, но климат-контроль точно есть. Мой штурман — Loris Ruggi. Гонщик и совладелец Autosport Ruggi. Компания специализируется на обслуживании и продаже немецкого автопрома в Пьяченце. Преимущественно Porsche. Выезжаем на трассу. Сразу становится ясно, что это совсем другая машина.
Alfa — податливая и дружелюбная. Легкий руль, легкие педали, в меру жесткая подвеска. Компьютерная какая-то. Ничего удивительного, так говорят про большинство современных машин. Управлять ею легко и просто. RS-ка совсем иная. Жесткий руль, жесткие педали, жесткая подвеска. Никаких компромиссов. Звук мотора — отдельная песня. Молниеносная реакция на педаль газа. И если к мощности Джулии ты привыкаешь сразу, и она практически всегда позволяет тебе давить в пол, то с RS-ой совершенно другой разговор.
Она не ускоряется — она выстреливает. При каждом нажатии на педаль газа. И не обязательно в пол. Alfa выносит тебя как из рогатки. Молниеносно, но мягко. С RS-кой ты получаешь щелчок по носу на каждую подгазовку в повороте и жесткую оплеуху на выходе. Ехать на Джулии — это как выгуливать бультерьера. Какой бы злой он ни был, ты контролируешь ситуацию. Это он у тебя на поводке, а не ты у него. RS-ка — норовистый жеребец. Ты понимаешь, что на нем можно скакать очень быстро, но для этого нужно найти с ним общий язык. Лорис, вероятно видя мое замешательство, после первой связки поворотов предлагает проехать первый круг полностью под его руководством, а потом он накинет еще один дополнительный круг к моим четырем.
Ок, поехали. Стараюсь четко выполнять указания по траекториям, торможению и дросселированию. К концу первого круга более-менее осваиваюсь. Под очередную оплеуху вылетаем на прямую паддока. На Джулии прямики были самым скучным моментом всего заезда. Нет, не подумайте, она быстрая и… Ну собственно и все. Просто быстро едешь по прямику в ожидании поворота. А вот RS-ка…
Помните, что у нее атмосферный мотор и крутится он почти до 9 тысяч? Так вот, на прямике на 3-й и 4-й передачах, когда стрелка переваливает за 7 тысяч, к реву мотора примешивается этот звук. Жуткий звук. Похожий на звук бензопилы. Бензопилы, летящей тебе в затылок. Течение времени замедляется, обостренные и без того чувства обостряются еще больше — и все, что тебе хочется в этот момент, это переключиться на следующую передачу. Таких ощущений нет на связках — там ты больше сосредоточен на поворотах, при этом на низких передачах мотор раскручивается быстрее, но не успевает выйти на «7 тысяч плюс». Короче, с RS-кой даже прямики могут быть острыми и вкусными.
Второй круг еду уже сам, без подсказок штурмана. Быстро же вернулась уверенность!
Но это ненадолго – очередная оплеуха возвращает на землю. На выходе из того же поворота, где ранее на Джулии поймал снос, давлю газ в пол, не распрямив полностью передние колеса, задние колеса резко срываются, и зад уходит в сторону. Не сильно, но достаточно, чтобы усвоить урок. Лорис кричит мне: «Эй, потише! Не газуй сильно раньше времени. Могут быть проблемы. Эта машина слишком дорогая, чтобы разбить ее!» Спасибо, кэп, я и сам уже все понял.
Без эксцессов откатываю оставшиеся круги. Только в одном месте немного запоздал с торможением. И тут меня ждало еще одно открытие. У меня не было абсолютно ни каких претензий к тормозам до этого момента. Тугая информативная педаль, все прогнозируемо. Но здесь, запаздывая, нога инстинктивно сильнее надавила на педаль, и она провалилась, добавляя эффективности к и без того казавшимся эффективными тормозам. Сколько в ней еще сюрпризов? В конце пятого круга перед заездом в паддок Лорис говорит: «Давай проедем еще один». Ок, еще один круг я выдержу.
И вот опять паддок. Успеваем немного поболтать про Италию и итальянские машины. Ну и про великолепную RS-ку тоже. Лорис говорит, что если понять ее и прочувствовать, то это великолепный автомобиль и ехать на нем можно очень быстро. И это говорит итальянец про немецкую машину. И я ему верю!
Хочется верить и в то, что я успел немного понять ее за те 17 километров, что мы провели вместе. И я не уверен, что мне нужно было больше для первого раза. Porsche GT3 RS – это все же ближе к спорту. А спорт подразумевает борьбу. И она у меня была эта борьба. И она, хоть и приятно, но утомляет.
А Alfa была как разминка. Вернее даже как легкая прогулка. Я ехал получить впечатления и эмоции от Джулии, но меня покорила RS-ка. Купил бы я себе Джулию Квадрифольйо? Скорее всего нет. Возможно, я не успел ее распробовать. Или более сильные эмоции от немки затмили эмоции от итальянки. Нужно будет как-нибудь еще раз попробовать ее.
Купил бы я GT3 RS? Тут вероятность, конечно, выше, но тоже нет. Нет, машина отличная, великолепная, лучшая из тех, на которых мне доводилось ездить. Но такой машине место на треке, а не в гараже. Как в принципе любому другому спорткару. Тем более, когда есть такой замечательный сервис, как RSE, благодаря которому можно приехать и промчаться по гоночной трассе на одном из лучших представителей спорткаров. Не задумываясь при этом о логистике, резине, обслуживании и т.д. Просто снимаешь сливки. А время и внимание оставим олд- и янгтаймерам...
текст — Евгений Лузан
фото — Наталья Лузан
предпубликационная подготовка — Юрий Бугаев
