Перш за все, треба мати на увазі, що існує величезна різниця між різними системами допомоги водію — і що на сьогодні не існує справжнього автопілота. Те, що зараз вже називають «автопілотом», не є таким навіть близько — це асистуюча електроніка. Яка на сьогодні вже має досить широкий функціонал, але все ж таки це лише асистування водію. Власне, з метою розібратися, що є що, ми й почали цю розмову.

— Максиме Вікторовичу, перш за все хотілося б розібратися із термінологією, бо інакше виникне плутанина. Тож, перше питання: що варто відносити до асистуючої електроніки, а що можна назвати автопілотом?

— Відповідь на це питання досить об'ємна. Річ у тім, що на сьогодні виробниками прийнята класифікація різновидів керування, від 0 до 5. Нульовий рівень — це повний контроль та відповідальність водія за процес керування. Відповідно, п'ятий рівень — абсолютно автономне пілотування транспортного засобу електронікою, де втручання людини не потрібно і тому відсутні звичні органи керування.

— На якому етапі знаходиться світовий автопром зараз? І з якого рівня асистуюча електроніка переходить в ранг автопілота?

— Щоб відповісти на це питання, варто розширити мою попередню відповідь. Тож, нульовий рівень — це звичайне керування автомобілем. Перший та другий рівні — це асистування водію, де до першого рівня відносять системи асистування у повздожньому напрямку. Другий рівень — асистування як у повздовжньому, так у поперечному напрямку. Тут є дуже суттєвий момент: мова йде саме про асистування, тобто водій несе повну відповідальність, оскільки рішення приймає саме він. І, відповідно, ситуацію контролює теж він.

— Тобто, електроніка лише виконує поставлену водієм задачу?

— Саме так. А от далі вже йдуть системи, де участь водія набагато менша. Власне, їх тому і можна назвати  «автопілотами», бо водій вже не керує машиною — її пілотує електроніка. Починаючи з 3 рівня водій вже контролює не ситуацію на дорозі, а дії електроніки, яка приймає рішення щодо обгону, перестроєнь, гальмування, тощо. Четвертий рівень дозволяє водію не контролювати й роботу автопілота, але в разі термінової потреби він повинен бути готовим втрутитися в керування.

— Таким чином, права на керування все одно доведеться отримувати?)

— Поки що законодавство жодної з країн окремо не оговорює можливість того, що людина сіла в транспортний засіб, який пересувається автономно. А не оговорюється це тому, що на сьогодні світовий автопром пропонує лише системи другого рівня включно. На серійне виробництво систем третього рівня не вийшов жодний виробник — та ж Tesla в інструкції до машини пояснює, що водію пропонується лише асистування (хоча й з досить широким функціоналом).

— Наскільки мені відомо, на сьогодні межа відповідальності за події із транспортним засобом, яким керує електроніка, врегульована тією ж Віденською конвенцією 1968 року, прийнятою ООН у 1969 році. Вона вказує, що водій повинен постійно контролювати авто, за кермом якого він знаходиться...

— Саме так. Але не забувайте, що у 2014 році до Конвенції було внесено поправку, яка враховує високоавтоматичні системи — і все ж зобов'язує знаходитись в транспортному засобі водія, який може взяти керування на себе. Але ці законодавчі ініціативи — скоріше пошук відповіді на питання, як врегулювати відповідальність у випадку аварії. Уявіть собі: щорічно помилок припускаються тисячі водіїв, які регулярно та безпосередньо керують автомобілем і мають певнний рівень підготовки. Тепер уявімо, що рапотом склалася позаштатна ситуація і електроніка сигналізує про необхідність прийняти на себе керування транспортним засобом. Як відреагує людина, що вже банально звикла переміщуватись у просторі на автопілоті? Навіть якщо до придбання автономобіля (чи початку користування каршерінгом) в неї були напрацьовані наобхідні водійські навички, раптовий сигнал про позаштатну ситуацію на дорозі в будь-якому випадку буде стресом. Якою буде швидкість та якість реакції на такий сигнал? Вже не кажучи про те, що за кілька років умовний «підмінний водій» може не мати необхідних навичок, бо людина ніколи не мала ані прав, ані власного авто — просто тому, що їй тільки-но виповнилося 18 років і вона користується виключно каршерінгом... Тобто, питань ще більш, ніж достатньо. Але гадаю, що «автономне» майбутнє вже невідворотне.

— На Ваш погляд, що буде останньою перепоною у впровадженні автономобілів?

— Перш за все нагадаю: на сьогодні ще не існує систем, які є автопілотом 5 рівня. Втім, вже є орієнтовний строк появи транспортних засобів із пілотуванням, повністю автономним від людського втручання: це 2025-2030 роки. При цьому всі чітко розуміють: системи кругового моніторінгу, аналізу та запису того, що відбувається — це все добре, але глобально питання безпечного пересування автономобілів не вирішують. Як не вирішує питання і розробка сценарних систем — тобто, міське пілотування; пілотування в заторах; паркування в різних обставинах; пілотування на автострадах... Бо базою, зрозуміло, є ПДР, але останньою межею буде навіть на наявність розмітки на дорозі — нанесення розмітки навіть в найвіддаленіших районах можна вирішити на державному рівні (звичайно, мова про Євпропу, США та Китай). Наявність сигналу супутника для бортової навігації та швидкісний інтернет з покриттям всієї планети вже теж не можна назвати питанням — за кілька років ми будемо вважати ці речі нормою. Тож, остання межа — це інші водії та взаємодія ними, оскільки не всі і не одразу пересядуть на автономобілі 5 рівня. Тобто, не дивлячись на фантастичний прогрес, якого вдалося досягнути у техниці, людський фактор ще досить довго лишатиметься вирішальним...

предпублікаційна підготовка Юрій Бугаєв

фото — Audi AG