У першій частині матеріалу ми докладно розповіли, що стоїть за появою Ford GT40.
Тож, тепер, маючи уявлення про бекграунд середньомоторного Ford, уявіть, наскільки важливо було для інженерів Ford створити новий GT таким, щоб про нього можна було сказати: це авто повністю відповідає своєму легендарному статусу.
В якості концепта цю машину вперше показали на автосалоні у Детройті на самому початку 2015 року, серійне виробництво на заводі у Канаді почалась у 2016 році (рівно через 50 років після тієї легендарної потрійної перемоги у Ле-Мані'1966) — і ось тільки в цьому році Ford GT доїхав до Європи. Між іншим, в єдиному екземлярі...
Світова прем'єра концептуального Ford GT на Детройтському автосалоні'2015
Як так сталося, що автомобіль, який почали збирати у 2016 році, тільки у 2019-му потрапив нарешті до Європі, але все одно лише у кількості «1 шт.»?
Відповідь проста аж до банальності: у Ford створювали суперкар, а така техніка не виробляється десятками тисяч екземплярів. Причини бувають різні: від вартості, яка здатна відштовхнути багатьох потенційних клієнтів, до чіткого плану виробника зробути певну кількість авто і не більше. Доречі, із запланованою кількістю Ford GT, яку збирався побудувати «блакитний овал», трапилась цікава історія, про яку буде згадано пізніше.
А от щодо вартості, то для «цивільного» Ford GT вона склала як мінімум 400 тис. євро. При цьому навіть маючи такі гроші на придбання суперкару, Вам не вдастся просто подзвонити дилеру та замовити собі один з цих автомобілів, бо всі вони розкуплені. Цікаво, що у відділа продажів в пріоритеті були власники оригінального Ford GT40 та першої генерації відродженого Ford GT (про неї — в кінці цього матеріалу у додатку РОДОВІД МОДЕЛІ). До того ж однією з умов придбання стала згода не продавати автомобіль протягом найближчих кількох років — щоб мисливці за рідкісними моделями не спекулювали на попиті, який спровокувала поява Ford GT.
Окрім цивільного Ford GT є ще є версія для перегонів — її презентували минулого літа на Фестивалі Швидкості у Гудвуді. Важить такий GT на 150 кг менше, має нерегульовану підвіску, жорстко закріплене величезне антикрило в задній частині кузова, потужність, підвищену до 690 к.с., коштує 1.2 млн доларів і на ньому не можна виїжджати на шляхи загального користування.
«Він не може паркуватися сам. У нього немає «дитячого» блокування замків дверцят. В ньому немає місця, куди можна було б покласти ключки для гольфу. Ви не знайдете в ньому підігрів керма, системи моніторингу сліпих зон чи скляного даху. Тому що інколи динаміка — ось і все, що тобі потрібно».
Таку візитівку має Ford GT, перший за довгий час суперкар від «блакитного овала», який вдалось особисто випробувати моєму колезі Олегу Василевському. Тож, звичайно, коли випала можливість поспілкуватись з ним про цей тест-драйв, я не міг впустити цей шанс.
— Олег, моє перше питання стосується походження нового Ford GT. Чи правда, що його поява, як і його пращура родом з 60-х, є безпосереднім результатом планів концерну Ford щодо перемоги в Ле-Мані?
— Цілковита правда. В початкових планах був виступ в професійному GT-классі на допрацьованому Mustang, але на швидкостях, які на цьому рівні є звичними у Ле-Мані, висота навіть модификованого Mustang була занадно великою. Тож, довелось розробляти абсолютно нову машину, щоб гідно протистояти суперникам у Ле-Мані. Нагадаю про результат цієї роботи: святкування з приводу 50-річчя перемоги у Ле-Мані вдалося цілком та повністю, оскільки у 2016-му пілоти на Ford GT виграли Ле-Ман у своєму класі LMGTe Pro, де, власне, на авто класу Gran Turismo виступають професійні команди (командою, яка виступала на Ford та здобула перемогу, була Chip Ganassi Racing — прим. sport-engine).
— А як щодо загальної кількості випущених авто? Правда, що спочатку планувалося збудувати 200 екземплярів суто для омологації, а потім керівництво Ford з причини високого попиту на машину кілька разів збільшувало план по її виробництву?
— Так, це правда. Спочатку, згідно із регламентом Чемпіонату Світу з Перегонів на Витривалість (WEC), для омологації потрібно було зібрати щонайменше 200 автомобілів. Але коли GT був готовий, швидко стало зрозуміло, що можна продати відчутно більше 200 машин. Підсумкову кількість об'єму випуску переглядали чотири рази — спочатку затвердили збільшення до 500 примірників, потім до 750, поім до 1000 і нарешті зупинилися на 1350 одиницях. І цього все одно замало, оскільки бажачих купити собі шматочок легенди назбиралося більше 6 тисяч! Між тим, потужності заводу Multimatic у Маркхамі, що у півгодині подорожі від канадського Торонто, залишились незмінними: всього 250 авто на рік. Власне, саме це і є головною причиною того, що виробництво Ford GT почалось у 2016 році, а познайомитись із ним в Європі вдалося тільки в цьому році. В мене щодо цього ніякої непозбувної бентеги нема — це модель поза часом, тож головне те, що з ним вдалося познайомитись поближче.
— А як взагалі вдалося опинитися за кермом GT? І ще цікаво, чи є зв'язок з тим фактом, що тест пройшов це за кілька місяців до світової прем'єри «Ford проти Ferrari»/«Аутсайдери»?
— В мене немає даних відносно того, чому тест-драйв та світова прем'єра цього фільму відбулися саме в такому часовому проміжку. Точно можу сказати те, що Ford влаштував європейську їздову сесію, яка окрім тесту GT включала в себе ще й пробу нового Ford Focus ST — і на яку з України було запрошено всього дві людини. Маршрут тест-драйву організатори проклали таким чином, що ми пересувались або по безлімітним автобанам (переважно), або про предгір'ю. Доречі, за кермом саме цієї машини можна було бачити Джеремі Кларксона у другому сезоні телевізійного шоу Grand Tour.
— Так, там дійсно знято саме цей автомобіль, саме цього кольору, з цими ж номерними знаками. Він ще у трековому режимі ефектно присідав на 50 мм. Кларксон стверджував, що в нього відчуття, ніби автомобіль зв'язаний із ним телепатично — і що на треку жорсткий, тісний Ford GT краще, ніж Ferrari, Lamborghini McLaren.
— Щодо треку нічого сказати не можу, оскільки наш тест проходив шляхами загального користування. Але те, що створювалась машина для пересування у темпі справжніх перегонів, де СЕРЕДНЯ швидкість стабільно і відчутно більше 200 км/ч — це більш, ніж відчутно. Річ у тім, що на подібних швидкостях дуже велике значення має аеродинаміка. Вона й диктувала особливості компоновочних рішень, чого б це не стосувалось — габаритної висоти чи ширини салону.
— Так, навіть на фото Ford GT дійсно виглядає низьким та дуже широким — втім, це ж типово для подібної техніки, вірно? Але я звернув увугу, що, власне, клітка салону помітно вужча відносно загальної ширини автомобіля. Можна трошки детальніше про цей момент?
— Це дійсно цікаво: завширшки GT по кузову більше 2 метрів — при цьому в салоні відверто тісно! Це факт, який неможливо заперечити. Причому, тісно настільки, що мимоволі в голову приходить думка, що ані Aston Martin, ані Ferrari, ані Lamborghini не дозволили б собі такого. І справа зовсім не в тому, що Ford зробив аеродинаміку одним з ключових параметрів при створенні цієї машини, а згадані вище автовиробники приділяють цьому аспекту набагато менше уваги. Ні, річ у тому, з якою метою створюється машина — і фордівський підхід говорить сам за себе. Aston Martin, Ferrari, Lamborghini — усі вони повинні давати люксові відчуття від тієї потужності, яка підвласна водієві. З Ford GT все абсолютно інакше: він не про luxury, він про можливість отримати враження на треку. При тому, що на ньому можна пересуватись по шляхам загального користування.
— Ось тут ми підійшли до показового, як на мене, моменту. Новий Ford GT — це найшвидший та найдорожчий з усіх Ford, що призначені для шляхів загального користування. При цьому тут всього лише V6 об'ємом 3.5 літри, нехай і з двома турбонагнітачами, що у підсумку забезпечує 655 к.с. Чи не замало цього за сьогоднішніх умов для того, щоб називатись суперкаром?
— Так, із максимальною швидкістю 347 км/год та вартістю 400 тисяч євро це дійсно абсолютна топ-модель Ford за більш, ніж 115-річний час існування марки як такої. Що стосується звання суперкара, то достатньо поглянути на показник прискорення з місця до 100 км/год — і все стає зрозуміло. Може потужність не найвища серед прямих конкурентів, але давайте заглянемо у технічні характеристики та порівняємо.
— Давайте! Маємо:
Ferrari 812 Superfast зразка 2017 року має 6.5-літровий атмосферний V12 потужністю 800 к.с. при 8500 об/хв, завдяки якому прискорюється з місця до 100 км/год за 2.9 с
Lamborghini Aventador S зразка 2016 року має 6.5-літровий атмосферний V12 потужністю 740 к.с. при 8400 об/хв, що забезпечує прискорення до 100 км/год за 2.9 с
Lamborghini Huracan Performante зразка 2017 року має 5.2-літровий V10 потужністю 640 к.с. при 8000 об/хв, завдяки якому прискорюється з місця до 100 км/год за 2.9 с
McLaren 720S зразка 2017 року має 4-літровий твін-турбовий V8 потужністю 720 к.с. при 7500 об/хв, що забезпечує йому прискорення до 100 км/год за 2.9 с
Porsche 911 GT2 RS зразка 2017 року має 3.8-літровий твін-турбовий «боксер» потужністю 700 к.с. при 7000 об/хв, завдяки якому прискорюється з місця до 100 км/год за 2.8 c
— Тепер подивіться на об'єми двигунів, подивіться на показники потужності. І пригадайте, що Ford GT має всього лише V6 об'ємом 3.5 літри, 655 к.с. — і при цьому стартовий спринт за 2.9 секунди. Тобто, на показники, цілком співставні із конкурентами, «блакитний овал» вийшов із найменшими витратами. Вищій інженерний рівень! Цікавий момент: двигун EcoBoost на 60% становить собою агрегат від 450-сильного топового пікапа F150 Raptor.
— А що кажуть про це самі фордівці? Вдалося поспілкуватись з кимось з інженерів, які працювали над створенням нового Ford GT?
— Як вже було сказано вище, першочерговою метою створення Ford GT були перегони. З нами на тесті був один інженер з команди розробників, який прямо каже: так, ми дійсно приділяли дуже багато уваги аеродинаміці автомобіля (і у Ле-Мані це спрацювало), системі гальмування. І звичайно, композитний монокок, який є основою машини, з'явився тут тому, що дуже важливо було отримати найменшу можливу суху вагу. Заощаджували кожен кілограм, на всьому, на чому можна: наприклад, 20-дюймові колеса у GT — з вуглецю, болти кріплення з титану. Про керамо-композитні гальма треба говорити? Все це у підсумку і дало той результат, який ми бачимо у цифрах, наведених вище.
— Гадаю, салон відчутно додав барвистості в цей букет? Особисто я, коли тільки-но побачив фото інтер'єру, подумав: ось він, один з найперших преставників світу суперкарів зразка 21 сторіччя. Квадратне кермо, два великих екрани, важіль коробки швидкостей відстутній як такий...
—Те, як виглядає інтер'єр, можна вважати абсолютно ідеальною відповідністю форми та змісту. До того ж, салон не тільки виглядає суто функціональним — його і виконано саме в такий спосіб. Наведу кілька прикладів.
Вище я вже згадував, монокок, який є базою всього автомобіля. Він не тільки дозволив максимально знизити вагу, але й зумовив повну відсутність регулювань у крісел водія та пасажира. Бо це навіть не крісла, а просто відформовані місця, відведені для двох людей у салоні. Регулюються тут кермо та педалі. Але як не шукай оптимальну позицію за кермом, важко буде витримати більше двох годин поспіль у досить твердих анатомічних отформовках, що виконують функції крісел.
Ще один приклад: під лобовим склом можна бачити полицю, оздоблену замшею (на ній, доречі, закріплено цифрову панель приладів). Але вважати її дизайнерським елементом було б помилкою — це поперековий брус жорсткості монокока. А керування 7-ступеневим «автоматом» з вдома счепленнями від Getrag? Його покладено на круглий селектор від Ford Focus — нащо вигадувати щось ще, маючи вже готове рішення? Прагматизм, в чистому вигляді. Розташовано цей селектор на тому місці, звідки колись стирчав важіль керування традиційною трансмісією.
— Коли мова йде про потужну драйвову техніку, мене завжді цікавить момент першого запуску двигуна. Як ця мить відчувається у Ford GT та як потім проявляється сутність суперкара?
— Стартує GT по-суперкарівськи. По-перше, для цього треба натиснути кнопку, але після секундної роботи стартера тут не чути рявкання в стилі багатолітрових сучасних італійців чи бормотіння типової американської техніки. GT не намагається налякати, він оживає працює гучно, чутно, як двигун всмоктує повітря, як шиплять турбіни...
З набором швидкості до голосу двигуна, що стає відчутно гучнішим, домішується клацання трансмісії та стукотіння дрібнесеньких камінців та піска по дну. Зрозуміло, ніхто й не думав зробити шумоізоляцію сильною стороною машини! І це я кажу про досить спокійний темп пересування. А варто дістатися 2500 об/хв — і ось тут машина починає проявляти себе на повну. В моторному відсіку позаду щось просто скаженіє! Друга, третя, четверта швидкість... Прискорення починає пом'якшуватись тільки після 280 км/год. І ніякого налаштованого випуску — чисте низьке звучання V6. Яке в режимі формажу години за дві, здається, здатне повністю оглушити.
При цьому в тебе під ногою загалом 750 Нм обертаючого моменту. Досягається пік тяги при 5900 об/хв, а при наближенні до червоної зони, яка починається з 7000 об/хв, на кермі починають виблискувати діоди, які сигналізують про те, що час перемикатись на вищу щвидкість — це, звичайно, у тому випадку, якщо ти взяв керування на себе та витискаєш за машини все, на що здатен сам і на що здатна вона. А можна їхати спокійніше, в автоматичному режимі.
Щодо рівня поперекових навантажень, які здатен витримати цей Ford, то цілком природньо, що він із запасом перекриває рівень, на якому спрацьовує Ваш власний інстинкт самозбереження. І те, що GT не дуже полюбляє пересуваня боком, теж логічно — Ви часто бачите дріфтування під час марафону «24 години Ле-Ману»? Філософія цієї моделі — тримання траекторії до останнього, а не жбурляння пилу по сторонах.
— Доречі, про стилі їзди. Які режими руху «зашито» у мехатроніку нового GT?
— Загалом, фіксованих режимів руху п'ять.
N (Normal) — м'які налаштування роботи амортизаторів, комфортні налаштування роботи силового агрегату.
S (Sport) — середній рівень жорсткості роботи амортизаторів, у підвісці працюють як пружини, так і торсіони.
W (Wet) — ті самі налаштуванні мехатроніки, що і у режимі N, але із пом'якшеними реакціями, переважно із використанням вищих передач. Розраховано для руху по слизькиій поверхні дороги.
Т (Track) — зменшений кліренс (- 50 мм у порівнянні із базовими 120 мм), максимальна жорсткість амортизаторів, у підвісці працюють виключно торсіони (кожне колесо підвішено на вінтовій пружині та торсіоні; в режимі Track пружини затиснуто спеціальними гідравлічними домкратами), системи контролю стабільності руху вимкнуті.
V (V-Max) — зменшений кліренс, налаштування аеродинаміки оптимальні для пересування по автомагістралям.
Можу сказати, що не враховуючи останній режим, який створено виключно для швидкісного руху поза містом, у всіх інших режимах Ford GT відчувається як абсолютно різні машини! Що доповнюється приємним моментом, який стосується роботи гальмівної системи «на холодну» — ніякого смикання, все акуратно та прогнозовано. Хоча сама робота подібних гальм в черговий раз довела, що треба постійно тримати в голові: оточуючі учасники дорожнього руху фізично не можуть зупинитись, наче вкопані, так само, як це робить Ford GT.
— А які недоліки має цей автомобіль?
— Головний — це загальна практичність. В салоні місць для зручного розміщення речей фактично нема (передбачено підставки під ємність з водою — і за те треба подякувати), багажний відсік — всього 11 літрів (прописом: ОДИНАДЦЯТЬ!!!), запас руху на одній заправці — менше 240 км (!!!). Він великий, при цьому тісний та громіздкий. Тобто, єдине покликання цієї моделі — бути генератором водійського щастя. І тут доведеться погодитись з тим, що серед власників, які сплатили 400 тисяч євро за цей апарат, не буде нікого, хто за подібні гроші буде шукати в Ford GT саме практичність.
— І останнє питання. Яке головне враження залишив після себе новий GT?
— Головне враження від керування цією машиною забезпечило відношення ваги та потужності. Власне, показник 0-100 км/год вже красномовно свідчить, що цього двигуна автомобілю вистачає із запасом. Але є ще дещо, що вражає не менш, ніж стартова динаміка, а саме еластичність двигуна, яка абсолютно не властива техниці, що створена для перегонів. Початок руху цілком комфортний: кругляш селектора трансмісії у положення «D» — і трансмісія з двома счепленнями дозволяє прогнозовано, без неприємних затримок рушити з місця. А от потім починаються дива: ти можеш повзти собі на 1800 обертах на хвилину — і GT жодним чином не видаватиме своєї скаженої суті. Для подібної техніки це просто нонсенс! При всій своїй ультимативності GT пропонує рівень... Не комфорту, а скоріше зручності керування, яка при звірячій сутності цього автомобіля є навіть надлишковою. Іншими словами, якби при своїх здібностях він лякав звуком запуска двигуна, при цьому глох би на старті при найменшій помилці у роботі із счепленням, постійно вимагав оборотів вище 3000 — це було б логічніше. Але ні. І в багатьох відношеннях нічого навіть схожого на Ford GT нема. Ні за які гроші. Тому особисто я вважаю, що отримав новий еталон для порівняння із спорт- та суперкарами, які мені вже довелось випробувати і тести яких ще тільки попереду.
інтерв'ю та предпублікаційна підготовка — Юрій Бугаєв
тест-драйв Ford GT — Олег Василевський (безпосередньо з тест-драйвом Олега можна ознайомитись тут)
фото — Oliver Gueth, Олега Василевського
Короткі технічні характеристики Ford GT 2016
Габарити:
довжина — 4779 мм
ширина кузова — 2003/2238 мм (без урахування дзеркал/із дзеркалами)
висота — 1109 мм
колісна база — 2710 мм
дорожній просвіт — 120/70 мм (штатний/в режимі Track)
об'єм багажного відсіку — 11 літрів
ємність паливного бака — 57 літрів
суха вага — 1385 кг
Двигун:
бензиновий, V-подібний, 6-циліндровий, з двома турбокомпресорами; робочій об'єм 3497 см3; розташовано в базі, продольно
максимальна потужність — 655 к.с. (482 кВт) на 3250 об/хв
максимальний обертаючий момент — 750 Нм при 5900 об/хв
витрати палива — 17 л/100 км (вказано виробником)
Трансмісія:
7-ступенева, роботизована, з двома счепленнями, з можливістю ручного перемикання швидкостей, виробництва Getrag
Динаміка:
0-100 км/год — 2.9 с
максимальна швидкість — 347 км/год
вартість тестового авто — 400 тис євро
РОДОВІД МОДЕЛІ
Як такий Ford GT вирішили відродити на самому початку 2000-х, коли став очовидним тренд на «повернення» автомобілей з багатим історичним спадком.
Ford GT40 Concept (2002)
Спочатку на Детройтському автосалоні'2002 був показаний концепт (на фото вище), який за два роки, майже без змін у зовнішності пішов у мілкосерійне виробництво.
Ідейно це був справжня американська модель, при чому побудована із цілим переліком авангардних рішень, а у моторному відсіку був розташований 5.4-літровий V8 із компрессором Lysholm потужністю 558 метричних кінських сил при 6500 об/хв та 678 Нм при 4500 об/хв. Спринт 0-100 км/год машина виконувала за 3.8 с.
Відроджений Ford GT зразку 2005 модельного року
4 серпня 2004 року Джон Ширлі, колишній топ з Майкрософт, отримав свій автомобіль 2005 модельного року кольору Midnight Blue. Це був перший відроджений Ford GT другої генерації, придбаний покупцем в якості серійної моделі. Один з GT купив собі Джеремі Кларксон, який під час зйомок сюжету Top Gear про тест цієї моделі назвав її «сенсаційною» — мовляв, керується Ford GT класно, при цьому він швидший за Mercedes McLaren SLR та Porsche Carrera GT. ПРи тому, що Mercedes та Porsche на той момент були втричі дорожчими.
Між іншим, надати автомобілю ім'я Ford GT замість оригінального Ford GT40 (де цифра «40» позначала висоту авто у дюймах) було вимушеним кроком: з невеличкою компанією Safir GT40 Spares із штату Огайо, яка володіє правами на назву «GT40», не вдалося домовитись і серійну машину довелось випустити із скореченим варіантом назви.
текст — Юрій Бугаєв
фото — Ford Motor Company
