О том, когда Bugatti очутилась в собственности концерна Volkswagen и какие разработки предшествовали появлению на свет модели Veyron, рассказано в первой части материала.
Первый и последний экземпляры Bugatti Veyron на выезде из ворот фабрики в Мольсеме (Эльзас, Франция)
А сейчас переходим к самой Bugatti Veyron, в связи с чем вспоминается шутка из популярного юмористического шоу: «у меня к вам два вопроса: когда вы родились – и зачем?». В самом деле, ряд автопроизводителей, много лет занимаясь выпуском мощной спортивной техники, вполне обходился без преодоления скоростного барьера в 400 км/ч – по трезвому рассуждению, им это было попросту ни к чему. Зачем же в самом конце 90-х Фердинанду Пиеху понадобилось выйти на пятую сотню км/ч?
Давайте попробуем разобраться – и для начала вернемся в 2001-й год, когда на автосалоне во Франкфурте были официально озвучены характеристики Veyron 16.4, а сама машина предстала перед объективами камер в таком виде, в каком должна была пойти в производство.
Если помните, первая часть материала заканчивалась упоминанием победы в «24 часах Ле-Мана» 1939-го года дуэта испытателя и гонщика Пьера Вейрона и Жан-Пьера Вимийя на Bugatti Type 57S Tank.
Естественно, такое окончание публикации неслучайно: стоит поставить рядом Veyron и Type 57 Tank, как станет очевидно: стиль внешности, предложенный Йозефом Кабаном руководству Volkswagen AG, представляет собой современное прочтение силуэта победителя Ле-Мана’1939.
Так что отказ от услуг ItalDesign, о котором было рассказано в первой части материала, выглядит совершенно обоснованно: Джуджаро предлагали безусловно очень талантливо выполненный, но все же свой вариант стайлинга Bugatti. А Йозеф Кабан обратился к историческому наследию марки – и создал ее собственный современный образ. Что бы выбрали Вы, окажись на месте главы концерна Volkswagen?
Теперь давайте вспомним, какая обстановка царила в секторе суперкаров в самом начале века – и кого нужно было видеть конкурентами, ставя своим инженерам задачу с запасом «перекрыть» их характеристики. Прежде всего, нас, конечно, интересует «большая тройка» Ferrari, Lamborghini, Porsche. Итак, в хронологическом порядке:
– в 2001 году был начат выпуск Lamborghini Murcielago. Ее 12-цилиндровый 6.2-литровый атмосферный мотор выдавал 572 л.с., а скоростной потолок составлял 332 км/ч (эта модель оставалась актуальной и на момент дебюта серийного Veyron; версия LP 640-4 дебютировала в 2006-м):
Lamborghini Murcielago (2001)
– в 2002-2004-м годах Ferrari выпустила 399 экземпляров Enzo – машина, оснащенная 6-литровым атмосферным 660-сильным V12, способна была развивать 355 км/ч.
Ferrari Enzo (2002)
– в 2004-2007-м годах Porsche выпускала среднемоторную модель Carrera GT, в моторном отсеке которой был установлен 5.7-литровый атмосферный V10 мощностью 612 л.с., обеспечивающий машине максималку на уровне 330 км/ч.
Porsche Carrera GT (2004)
Таким образом, к середине «нулевых» (дорожный Veyron дебютировал в 2005 году) указанное трио производителей суперкаров и близко не приблизились к скоростной отметке 400 км/ч.
Впрочем, надо отметить и тот факт, что в 2002 году материализовалась угроза со стороны компании Koenigsegg, о которую до того момента никто не воспринимал всерьез. Напомним: в 1997 году на Каннский кинофестиваль Кристиан фон Кёнигсегг привез прототип своего будущего суперкара, чтобы показать машину потенциальным покупателям.
Koenigsegg CC8S (2002)
В 2000-м швед привез на автосалон в Париж прототип будущей машины, а в 2002-м в характеристиках двухместной тарги СС8S, построенной на композитном шасси (!), значилась мощность в 646 л.с., извлекаемых из 4.7-литровой компрессорной фордовской «восьмерки» – и представители Книги рекордов Гиннесса занесли этот результат как мировой рекорд среди серийных моторов. Ну, как серийных – в 2002-2003 годах построили всего 6 штук СС8S. Что, впрочем, не мешало автомобилю значиться мировым рекордсменом – а заодно, считаться одним из быстрейших в мире суперкаров: заявленный скоростной потолок Koenigsegg СС8S составлял 390 км/ч.
«Подумаешь, очередной городской сумасшедший» – подумали парни из «большой тройки», держа в уме целый ряд неудавшихся попыток наладить выпуск спортивной техники силами энтузиастов, раздобывших финансирование для своих проектов.
«Еще один буйный. Что ж, тем интереснее» – подумали парни из Volkswagen AG.
Безусловно, через пару-тройку лет им хотелось называть в числе тех, кто пал жертвой мощи Bugatti, прежде всего таких грандов, как упомянутые Ferrari, Lamborghini и Porsche, а не «какой-то Koenigsegg».
И все же: ЗАЧЕМ? Зачем нужно было переступить порог в 400 км/ч?
Легко сказать «это было бы хорошим PR-решением для продвижения воскрешенного брэнда – тем более, что рано или поздно это сделал бы кто-то другой». Репутационная составляющая здесь, конечно, присутствовала, но не забывайте: речь шла не просто о том, чтобы заставить «тележку» с углепластиковым кузовом, под которым скрывались бы покупной мотор с компрессором от GM или Ford, преодолеть указатель «400» на спидометре. Команде инженеров и дизайнеров Bugatti предстояло в буквальном смысле построить автомобиль, а не собрать воедино «большой Lego» из набора имеющихся на рынке компонентов. При этом никто не отменял необходимости не только разработать конструкцию, но и найти тех, кто готов будет производить компоненты для автомобиля, перемещающегося по земле с авиационными скоростями.
Пожалуй, тут и скрывается одна из составляющих ответа на вопрос, зачем Фердинанду Пиеху нужно было создать Vyeron: когда среди твоей родни – одни из величайших автомобильных конструкторов, а в твоих руках уже имеется один из самых почитаемых в автомире брэндов, то сам Бог велел создать модель, которая бы вошла в историю – наряду с такими шедеврами, как Type 57SC Atlantic эпохи классических Bugatti и Porsche 911...
Bugatti Type 57SC Atlantic (1936)
Porsche 911 2.0 Coupe (1964). Пиех является племянником Фердинанда "Ферри" Порше, который стоял за созданием 911-го
Тем более, что сама история марки подсказывала, в каком ключе нужно действовать:
Pur Sang – это чистокровная верховая порода лошадей, не имеющая себе равных в резвости, и Этторе Арко Исидоро Бугатти, который был страстным поклонником конного спорта, хорошо знал, что это такое. Так что рысаки появились на рекламе его автомобилей неслучайно: они хорошо подходили для описания характера оригинальных Bugatti. Тот же Type 57SC Atlantic часто называют первым в истории суперкаром, поскольку в 1936 году автомобиль, оснащавшийся компрессорной рядной восьмеркой (!) объемом 3257 см3 мощностью 210 л.с., мог развивать максимальную скорость под 200 км/ч.
«Чистокровная порода в мире автомобилей».
Теперь улавливаете? Никаких сторонних дизайнеров – стайлинг сугубо собственной разработки, абсолютно индивидуальный. Технические решения – уникальные, возможно порой иррациональные, однако свои и доведенные до такого уровня, при котором конкурентам придется лишь развести руками – мол, да, признаем. Сильно. Уровень.
Словом, забудьте о традиционной немецкой расчетливости. Veyron – это не про нее. И даже не о деньгах, а по большому счету – не о коммерции вообще. Впрочем, об этом чуть подробнее – позже, а пока нужно признать, что даже сейчас, через 10 лет после первого появления на публике, краткое описание Veyron заставляет на мгновение засомневаться: возможно ли технически реализовать все это в одной модели, пусть и очень дорогой?
Несущая структура – углепластиковый монокок, силовая установка – W-образный 16-цилиндровый двигатель с 8 литрами рабочего объема, системой смазки с сухим картером и четырьмя турбонагнетателями; полный привод и исходная мощность 1001 л.с., подтвержденная сертификатом TUV…
Между прочим, до Bugatti 16-цилиндровый двигатель в моторном отсеке суперкара видели у Cizeta V16T – производство машины, созданной группой инженеров, работавших прежде на Lamborghini, стартовало в 91-м году. Если внешность автомобиля покажется Вам знакомой – не удивляйтесь: наработки Марчелло Гандини, занимавшегося экстерьером Cizeta V16T, позже станут основой для Lamborghini Diablo.
Cizeta V16T (1991)
Силовой агрегат получили, не мудрствуя лукаво: два бензиновых атмосферных V8 с углом развала цилиндров 90 градусов объединили в один блок. На выходе 6-литровый 16-цилиндровый монстр, расположенный в базе, выдавал 545 л.с. при 8000 об/мин и 542 Нм при 6000 об/мин, что позволяло заявить о стартовой динамике в 4,5 секунды и скоростном потолке в 328 км/ч, однако в 1995 году производство было остановлено. В общей сложности было построено 19 товарных экземпляров Cizeta V16T.
Спустя 10 лет после остановки производства этой 16-цилиндровой спортивной модели миру представили автомобиль, объем мотора которого по сравнению с Cizeta V16T увеличился на 2 литра, в системе питания был предусмотрен квадро-турбонаддув, мощность выросла почти вдвое, а скоростной потолок – на 80 км/ч.
Обычное дело для Bugatti: спидометр, размеченный до 420 км/ч
По ходу работ над первым в мире серийным гиперкаром перед его создателями возникали весьма специфические проблемы. К примеру, нужна была трансмиссия, способная спокойно переваривать 1250 Нм крутящего момента, развиваемых в диапазоне 2200-5500 об/мин. Специально для Veyron британцы из Ricardo, хорошо знающие, что такое мощная техника и гоночные нагрузки, разработали 7-ступенчатую систему с двумя сцеплениями. Но после того, как был решен вопрос подачи к колесам крутящего момента, возникла следующая проблема – с покрышками. Наиболее «скоростные» из тех, что производятся для установки на спортивную технику, имеют индекс Y, означающий возможность передвижения в темпе 300 км/ч. Забавно, когда перед вами стоит задача выехать из 400 км/ч, правда?
По заказу Bugatti французские шинники из Michelin разработали резину, которая выдерживала бы нагрузки на скоростях свыше 400 км/ч. Но получив возможность выпустить на волю табун из 1001 л.с. выяснилось, что ближе к 400 км/ч у машины возникают сложности с отводом тепла. Да и показателя мощности, еще недавно казавшегося запредельным, оказывается недостаточным для того, чтобы просто взять и пересечь заветную отметку на спидометре – аэродинамику необходимо доводить до нужного уровня.
Узнаете, кто это рядом с гоночным Type 57G Tank? Да-да, на велосипеде - Этторе Арко Исидоро Бугатти, основатель фирмы
Когда-то основатель компании Этторе Бугатти сказал: «нет ничего такого, о чем можно было бы сказать «это слишком прекрасно». Как, впрочем, и «это слишком дорого». Так что вполне естественно, что проблемы с теплообменом, аэродинамикой и преодолением скоростного порога, были решены – невзирая на затраты. Как легенду рассказывают историю о том, что предсерийный прототип на полигоне развил 395 км/ч. Вердикт был простой: это не 400 км/ч, работаем дальше. И работали – между прочим, с формульной командой Sauber, которая должна была помочь с вопросами по аэродинамике. Было весело – особенно, учитывая, что болиды F1 отродясь не передвигались со скоростями, которые для Bugatti должны были быть не только заявлены, но и на самом деле достижимы на любой из выпущенных машин.
В результате приложенных усилий на одном из немецких полигонов в апреле 2005 года Bugatti Veyron 16.4 развил 408,5 км/ч. При этом на спринт с места до сотни у тысячесильной полноприводной машины уходило 2,5 секунды – любимец всех «бензиновых маньяков» мира Джэй Лено очень метко охарактеризовал разгон Veyron с места до 100 км/ч: «это не ускорение – это телепортация!»
А еще через 5 лет, в июле 2010-го, представители немецкого контролера TUV и Книги Рекордов Гиннесса присутствовали при рекордных заездах Bugatti Veyron 16.4 Super Sport на полигоне Эра-Лессин, принадлежащем концерну Volkswagen AG.
Производство этой версии началось в том же 2010 году: 8-литровый монстр за спиной водителя развивал теперь 1200 л.с., благодаря чему на испытательном треке в первом заезде удалось достичь 427,9 км/ч, а во втором – 434,2 км/ч. Расчет средней скорости показал 431 км/ч, что и стало мировым рекордом.
Однако, в прошлом году, на День Святого Валентина – не иначе, в качестве подарка всем влюбленным в скорость – на взлетной полосе космодрома имени Кеннеди на мысе Канаверал американский суперкар Hennessey Venom GT побил наземный рекорд скорости для дорожных авто, развив 435 км/ч.
Hennessey Venom GT. Есть во внешности Veyron Super Sport и этого «пожирателя пространства» нечто общее, не находите?
Заднеприводный Venom GT построен на переработанной платформе Lotus Elise, благодаря чем даже имея сумасшедший 1240-сильный 7-литровый твин-турбовый V8 (на базе мотора Corvette ZR1) весит 1244 кг. Для сравнения: масса рекордного Veyron 16.4 Super Sport (их выпустили 30 экземпляров) – 1838 кг.
Кроме купе выпускались и открытые модификации Veyron – сначала это была 1000-сильная версия Gran Sport 2008 модельного года, а потом и 1200-сильная Gran Sport Vitesse, предложенная покупателям как модель 2012 года. Обе тарги были еще тяжелее: 1968 и 1990 кг соответственно.
Загадка: в названии какого автомобиля имя "Рембрандт" не выглядит дико? Верно, Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Rembrandt Edition. Так выглядит его интерьер
Стартовая динамика «ухудшилась» на десятую долю секунды – в буквальном смысле – но кого, по большому счету, интересует, за сколько тарга Bugatti Veyron разменивает «сотню» и какая у нее максимальная скорость? Тем, кому все-таки интересно, преодолевают ли открытые Veyron порог в 400 км/ч, в штаб-квартире компании ответят утвердительно – скоростной потолок составляет 407 и 410 км/ч соответственно.
КОНЕЦ ВТОРОЙ ЧАСТИ
текст – Юрий Бугаев
иллюстрации – производителей и из архива автора
ПЕРВУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ
ТРЕТЬЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ
МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДДЕРЖКИ ОФИЦИАЛЬНЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ КОНЦЕРНА VOLKSWAGEN AG.
