Нам стало цікаво, які враження справляла машина тоді, на момент свого дебюту. Так почалася підготовка цього матеріалу.

Завдяки старанній роботі по пошуку та обробці різноманітних джерел, в нас з'явилася можливість познайомити Вас одразу із двома тестами оригінальної Alfa Romeo Giulia GTA 1965 модельного року — з атмосферним бензиновим 4-циліндровим двигуном об'ємом 1570 см3 з системою twin spark (тоді вона ще не мала цієї фірмової назви, але вже мала дві свічі на циліндр) з двокамерними карбюраторами Weber 45, який мав потужність 115 к.с.

А знайомити Вас з автомобілем буде П'єро Таруффі — досвідчений гонщик, що встановив 38 світових рекордів швидкості на мотоциклі, а за кермом автомобіля вигравав Carrera Panamericana, Targa Florio, 1000 км Нюрбургринга та Mille Miglia. Таруффі був пілотом стаєнь Scuderia Ferrari, Maserati, Bugatti, Alfa Romeo, Ferrari (це не помилка — в першому випадку мова йде про команду Енцо Феррарі, що змагалась на Alfa Romeo), Lancia, Mercedes, General Motors.

Ель Маестро, як називали Хуана-Мануеля Фанхіо, п'ятиразового Чемпіон Світу з перегонів класу Formula-1, так висловився про свого друга у вступу до книги «Техніка автомобільних перегонів», написаної Таруффі: 

«Про автомобільні перегони написано багато книг, кожна з яких допомагає в тій чи іншій мірі посилити повагу до того, що я вважаю найвеличніших спортом у світі. Однак, всі ці книги були призначені звичайній публіці. А ця книга, перша з усіх, що я зустрічав, написана для водіїв як таких — це підручник з автомобільних перегонів. Я радію, що це зробив П'єро Таруффі — в якийсь час мій колега за командою, чи мій ко-драйвер, чи мій суперник — але завжди друг. Я не думаю, що в когось є більша кваліфікація для того, щоб написати подібну книгу, в якій він використав не тільки математичний підхід, але й роки досвіду, враховуючи які він зробив свої висновки. Сиве волосся, яке змусило його піти з перегонів, є перевагою, коли мова йде про передання досвіду наступним поколінням. Я гадаю, за роками досвіду він перевершував нас усіх — завдяки першій своїй перемозі у 1923 році до останньої, за кермом Ferrari у перегонах Mille Miglia'1957... Цінність усіх років досвіду, що його пердано молодим пілотам, просто безцінна. При цьому не менш важливо те, що рука, яка дуже вправно володіла кермом, не менш вправно володіє пером — Таруффі пощастило мати обидва ці таланти. Його оцінка якостей, важливих для успіху, є найкращою з усіх, що я тільки бачив — і він правий у тому, що поставив ентузіазм на перше місце. Без нього усі інші якості не мають ніякого значення...».

 Гран-Прі Великобританії'1955. Зліва направо: Рудольф Улєнхаут, Хуан Мануель Фанхіо, П'єро Таруффі, Стірлінг Мосс, Карл Клінг та Альфред Нойбауер

Тепер, коли ви трошки краще розумієте, хто саме розповідатиме Вам про одну з найважливіших моделей в історії Alfa Romeo, ми можемо перейти безпосередньо до тест-драйву, який П'єро Таруффі провів у 1965 році у Швейцарії, де Alfa Romeo Giulia GTA було представлено публіці вже вдруге (світовий дебют цієї моделі відбувся у тому ж 1965 році на автосалоні у Амстердамі).  

Ось які враження залишила Giulia GTA навесні 1965 року, буквально за кілька тижнів після свого прем'єрного показу:

«На швейцарських серпантинах за кермом Alfa Romeo Giulia GTA.

Женева, березень 1965 року

На відміну від попередніх років, Комітет Женевського автосалону заборонив тестування машин на закритих гоночних треках. Тому лише кілька компаній презентували автомобілі потенційним покупціям. Серед них наша Alfa Romeo, яка користується великою популярністю у Швейцарії — як за своє спортивне минуле (достатньо пригадати швейцарського чемпіона Де Граффенріда, який змагався за кермом відомої Alfa 158 для перегонів — сьогодні він є одним з швейцарських дилерів міланської марки), так і за поведінку на дорозі: за прискорення, за керованість — тобто, ті характеристики, які роблять Alfa Romeo ідеальним авто для гірських швидкісних доріг Швейцарської Конфедерації.

Для інформації: у 1964 році до Швейцарії було імпортовано 133000 автомобілів. Близько 59000 з них прибули з Західної Німеччини, 26000 з Великобританії, 21000 з Франції та 12940 з Італії. Усі інші — з США та Швеції. З італійських машин 10000 прийшлося на FIAT та 1750 на Alfa Romeo. Ці 1750 клієнтів переважно слідкують за модою та спортивними змаганнями — тобто, за тими подіями, які сьогодні привертають увагу більше за все, не дивлячись на те, що влада забороняє проводити швидкісні перегони на закритих треках.

Керівництво міланської компанії вирішило представити на цьому автосалоні три моделі, які не є новинками, однак пропонують цікаві рішення, що покращують їх характеристики: Giulia Super, Giulia GT Cabriolet та Giulia GTA. Також було представленно кілька інших моделей, серед яких була найбільш спортивна: TZ.

Про Giulia Super я вже неодноразово розповідав у своїй колонці. Зміни, що їх було внесено до конструкції двигуна, покращили прискорення та підвищили максимальну швидкість, яка тепер перевищує 175 км/год. Це виключно добрі характеристики для туристичного седану з двигуном об'ємом 1600 см3, який до того ж має відмінне оздоблення кузова. Ця машина продається за 13600 франків (приблизно 2 млн італійських лір).

Однак, я був зацікавлений у більш спортивних рішеннях: GTA та TZ (про неї буде окрема розмова — прим. sport-engine). У першої зовнішні зміни від версії GT виглядають наступним чином: замість звичної решітки радіатора з горизонтальними лезами встановлено легкий захист з металевої сітки, нижче якої з'явився повітрязабірник для покращення охолодження двигуна. Сидіння зроблено на основі легкої трубчатої рами, вони більш жорсткі, але все одно комфортні. Спідометр розраховано на максимальні 220 км/год замість 200, а кермо оздоблено деревиною та має менший діаметр: 380 замість 400 мм.

Тест машини я проводив разом з одним з кращих випробовувачів Alfa Romeo на прізвище Боніні. Він був механіком Феліче Бонетто у перших перегонах Carrera Panamericana у 1950 році, в якій ми приймали участь на Alfa Romeo Freccia d'Oro. Сіньор Боніні запропонував мені їхати за кермом по автостраді Женева-Лозанна, яка невдовзі буде з'єднана із тунелем Gran S.Bernardo, який з'єднає Італію із Швейцарією та Францією.

Як сказав сіньор Боніні, у машини головна передача має таке саме передавальне число, як версія GT: 8/41, однак 1,2,3 та 4 швидкості мають зближені передавальні числа. Це можна побачити, порівнявши максимальний темп пересування на кожній з усіх 5 швидкостей при 6000 об/хв: 45 — 75 — 111 — 150 — 180 км/год для GT та 58 — 86 — 119 — 147 — 184 км/год для GTA. Відмінне рішення, приймаючи до уваги збільшену потужність (115 к.с. замість 106 к.с.) та меншу вагу машини (інженерам вдалось позбавитися більше, ніж 150 кг).

Щоб дістатися автостради, ми проїхали будівлю Ліги Націй, а до цього проїхали вулицями, на яких колись пілоти змагалися за Гран Прі Женеви. Завширшки дорога має десь 20 метрів, однак тоді вона була розділена мішками з піском та тюками соломи, оскільки перегони проводились на вулиці в обох напрямках. Ми проїхали по великому повороту, де Віллорезі потрапив у жахливу аварію, після чого вийшли на автостраду. Почався легкий дощ.

За кілька кілометрів, що були подолані із повністю відкритим дроселем на 5 швидкості при 6500 об/хв, наш темп пересування перевищів 185 км/год (при цьому стрілка спідометра майже досягла показника 200 км/год). У дзеркалі заднього огляду я побачив машину, що досить швидко наближалася до нас. «Подивись, хто це» — сказав я Боніні досить голосно, щоб він почув мене крізь гул у салоні. «Це Ferrari» — відповів він, і в той самий момент, коли переслідувач обійшов нас на швидкості приблизно на 40 км/год вище нашої, добав: «за кермом Біскальді, один з наших молодих пілотів, який вже блискуче проявив себе».

Як тільки Ferrari обійшла нас, ми в'їхали у хмару з пилу, де видимість впродовж кількох секунд була фактично нульовою. Як тільки ми виїхали з неї, я повернувся у ліву смугу, оскльки до цього я встиг помітити, що правою смугою на певній відстані від нас, на досить помірній швидкості рухається автомобіль. Alfa навіть на слизькій поверхні на досить великій швидкості керувалася легко, нема було про що турбуватися.

Приблизно за десять кілометрів мені порадили звернути з автостради. Я так і зробив, після чого ми опинилися на другорядній дорозі із чіткою розміткою. У селах я ретельно дотримувався обмеження швидкості у 50 км/год, але як тільки ми проїжджали білий диск, перекреслений полосами, я відкривав повний газ і швидко проходив 2,3 та 4 швидкість. При цьому коли траплялася довга пряма, потрібно було менше кілометру, щоб перевищити 6500 об/хв на 4 швидкості та ввімкнути 5-у. Дороги при цьому були абсолютно вільними.  

У поворотах відчувається, що занадто висока недостатня повертальність, яка властива Alfa Romeo Giulietta, значно зменшена. Посадка машини нижча, ніж у версії GT, в поворотах автомобіль краще керується та тримає дорогу завдяки більш широким колісним дискам та шинам (165 R14 замість 155 R15). Однак, відчувається трошки більша частота вібрацій на нерівностях та вибоїнах дорожньої поверхні.

Як наслідок, у сумі відчуттів — дуже приємне керування машиною із характеристиками, що справляють враження. Негативною характеристикою є збільшення шуму у салоні внаслідок відсутності шумоізоляції. Однак, щось потріно було принести в жертву у порівнянні із версією GT для того, щоб отримати 5% зросту максимальної швидкості та 10% прискорення (при старті з місця 400 м автомобіль долає за 17 сек, а кілометр за 31 сек)». 
_______________

Ось такі враження залишила Alfa Romeo Giulia GTA навесні 1965 року. Але цей тест-драйв не був єдиним, що пройшов у середині 60-х: двома роками пізніше, у 1967-му, сіньор Таруффі провів ще одне випробування цієї моделі, однак вдруге мова йшла про «сімейні» враження — до П'єро Таруффі приєдналася його дружина Ізабелла. В результаті знов у тому ж виданні «l'Automobile» вийшла ось така публікація:

«П'єро та Ізабелла Таруффі тестують для Вас Alfa Romeo Giulia GTA.

Наприкінці цього автоспортивного сезону, в якому Alfa була головною дійовою особою у категорії Turismo, я хотів би знову протестувати машину, яка принесла стільки задоволення італійським пілотам та самій міланській компанії: Alfa Romeo Giulia GTA. Хочу нагадати її головні характеристики: це 4-місне купе, робочий об'єм двигуна 1600 см3, потужність 115 к.с. (DIN), суха вага 745 кг, вартість 2 млн 995 тис італійських лір.

На фото: родина Таруффі в салоні Giulia GTA яка сертифікована як 4-місна туристична модель.

Мені вдалося протестувати машину у місті, на автодромі у Монці, на дорозі Autostrada del Sol, на гірських шляхах перевалу Фута, між Болон'єй та Флоренцієй. Мені доводилося їздити самому або ж разом з усією родиною. Я також запросив свою дружину, щоб вона спробувала цю машину в керуванні — тож, тут Ви знайжете і її враження.

« — Сидіння добре фіксують стегна. І я не думаю, що вони занадто м'які. Відмінний огляд дороги з місця водія. Але відсутні сонцезахисні щитки над лобовим склом, обігрівач, штатна запальничка...

— Це туристична модель, спроектована із можливістю використання у перегонах. Його вага фактично на 200 кг менша, ніж у Alfa Romeo Giulia Sprint GT, яка тобі знайома. Для досягнення такого результату щось доводиться приносити у жертву. Передні крісла підходять водію будь-якого зросту, хоча в них немає регулювання куту нахилу спинки: салазки встановлено під кутом, тому коли крісло зсувають назад, збільшується простір над головою» — відповідаю я дружині.

« — Щоб ввімкнути задній хід, потрібні значні зусилля. Власне, так само, як і для того, щоб повертати кермо, коли автомобіль стоїть на місці.

— Тут встановлено більш широкі шини, що забезпечує краще счеплення ііз дорогою» — відповідаю я.

Дружина обережно рушає з місця, поступово прискорюючись, перемикаючи швидкості в районі максимального обертаючого моменту — тобто, приблизно на 4000 об/хв.

« — Те, як працює педаль газа, здається мені досить дивним: спочатку двигун працює рівно, десь до 2000 об/хв. Але яке після цього відчувається прискорення! А ще перемикати швидкості дуже легко, хід важіля плавний.

— Педаль газа здається тобі дивною, тому що ти звикла натискати її широкою частиною ступні, торкаючись внутрішньою частиною. Це дуже зручно при турустичному стилі керування. Однак, на цій Альфі педаль більш вузька, загнута зверху: така педаль дозволяє дуже добре виконувати прийом «носок-п'ятка». Він безпосередньо зв'язаний з використанням гальм, які повинні забезпечувати сповільнення, суто пропорційне зусиллю на педалі

— Мені педаль гальмівної системи здалася трохи жорсткою.

— А мені вона підходить. Я багаторазово випробував гальма на треку у Монці, під час руху як на низькій швидкості, так і у високому темпі. В подібних умовах більшість гальм мають ефект «федінгу» — тобто, відчутного зниження ефективності гальмівної системи. На Giulia GTA такого не трапилося жодного разу, після короткої зупинки гальмівна рідина не закіпіла, що знов-таки бувало зі мною, коли я керував іншими автомобілями. Так буває, коли після короткої зупинки знов опиняєшся на трасу — і під час першого ж гальмування педаль натискається до упора без зворотнього зусилля, не забезпечуючи гальмування. Це справляє сильне враження — і це дуже небезпечно. Саме тому після короткої зупинки я завжди одразу перевіряю гальма на довгій прямій ділянці, бо робити це в першому повороті може бути вже занадто пізно. Однак, у GTA нема нічого навіть схожого: гальма тут просто відмінні. А як вона тримає швидкість у поворотах! У Монці я проїхав всього п'ять чи шість кіл, кожного разу все більш жорстко. І кожно разу не міг повірити, що у цієї машини такі високі можливості у поворотах».

GTA у порівнянні з іншими Alfa Romeo, які я тестував наприкінці 1965 року, має меншу недостатню повертальність. Передня вісь не зісковзує з траекторії та не потребує мінімального обертання керма. На серпантинах машину можна вести з невеликим перехрещенням рук, а у самого керма, нагадаю, діаметр менший, ніж у стандартних моделей.

На автостраді на п'ятій швидкості я майже досягнув 190 км/год, в той самий час як на спідометрі було майже 200 (на тахометрі при цьому 6200 об/хв). На четвертій досягаються 150 км/год, на третій — 120, на другій 85 і близько 60 км/год на першій швидкості.

100, 400 та 1000 метрів з місця досягаються за 7.1 с, 16.4 с та 30.7 с відповідно. Прискорення було б ще кращим, якби перша швидкість мала менше передавальне відношення; до того ж завдяки цьому можна було б досягнути кращого показника витрат палива при пересуванні у повільному темпі.  

« — Скільки часу зайняла твоя подорож з Мілану?

— Близько 5 годин при витратах палива близько 90 літрів. Болон'я — Фірена, далі з'їхав з автостради на гірську ділянку Ратикуза — Фута. У підсумку вийшло 16 літрів на 100 км при середній швидкості на автостраді 140 км/год.

— Ти їхав занадто швидко.

— Ні, на цій машині високі середні показники досягаються без усвідомлення цього і у цілковитій безпеці. Прискорення, швидкість, відмінні гальма та тримання дороги — це загальновідомі якості Alfa Romeo. А на цій моделі недарма у 1966 році було виграно багато перегонів як на «кільці», так і в раллі — наприклад, чемпіонати European Challenge та Trans Am. У європейській першості італійський пілот Андреа Де Адаміч, який став Чемпіоном Європи в класі «Туризм», разом з Дзекколі, Пінто та Гвінті продемонстрували відмінні результати, часто змагаючись із кращими пілотами Формули-1 зі всього світу, які при нагоді сідали за кермо Ford Cortina. Коло на Нюрбургринзі Giulia GTA проходить менше, ніж за 10 хвилин. А в цьому році Autodelta — офіційна команда Alfa Romeo — підготувала прототип GTA для участі у перегонах Групи 5, тобто для спеціальних автомобілей класу «Туризм»: у звичайний кузов встановлено компресорний двигун об'ємом 1600 см3 потужністю 220 к.с. на 7500 об/хв. Легко собі уявити, які спортивні результати можуть бути досягнуті з таким автомобілем».

Підсумок: Alfa Romeo Giulia GTA — це чистокровний спортивний автомобіль, який було успішно випробувано усією родиною. Так, він певною мірою некомфортний, трошки грубий, однак відменно керується навіть якщо за кермом дама. Серед 115 кінських сил, у гальмах та счепленні з дорогою недоліків не виявлено. Деяка невизначеність у роботі двигуна на малих обертах та спартанське обладнання салону демонструє справжнє призначення машини: це перегони. Витрати пального при пересуванні із середньою швидкістю 140 км/год склали 16 літрів на кожні 100 км дистанції.

Автомобільне Бюро Sport-Engine дякує Максиму Пєршину за допомогу у створенні матеріалу

переклад українською, передпублікаційна підготовка — Юрій Бугаєв

ілюстрації — Alfa Romeo S.p.A., Mercedes-Benz AG, l'Automobile, museotaruffi.it

матеріал створено за сприяння Astoni — українського бренду чоловічого верхнього одягу, моделі та лекала якого створюються в Україні завдяки досвіду засновників компанії.

Шиється одяг також в Україні, що допомагає пропонувати покупцю приємні ціни на вироби такого рівня.

Чоловічій одяг Astoni.

Зроблено зі смаком.

Зроблено якісно.

Зроблено в Україні.

На цих фото утеплений бомбер (коротка куртка на блискавці) Astoni Camber, створений за мотивами легендарної льотної куртки B-15 із сервісною кишенею на лівому рукаві. Цю модель можна сміливо радити автовласникам, які взимку переважну частину часу у справах проводять у машині, а коли покидають авто, майже одразу потрапляють до бізнес-центру чи ресторану. Із светром Astoni Camber сміливо можна експлуатувати при температурах до -5 по Цельсію — перевірено особисто.

Придбати собі щось з асортименту Astoni можна тут. А отримати промокод, який дозволить придбати речі від Astoni за ціною, нижчою за роздрібну вартість цієї ж моделі, можна із допомогою таких варіантів зв'язку:

— звернувшись до нас приватним повідомленням на нашій сторінці у facebook

— за допомогою електронної пошти Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.