В минувшем сентябре Илон Маск посетил Берлин, где стал участником парламентского завтрака, в ходе которого обговорил с тремя десятками немецких чиновников будущее персональных транспортных средств (не стоит забывать о том, что Германия является самым крупным поставщиком компонентов для Tesla за пределами США), а также встретился с министром экономики Германии Зигмаром Габриэлем. Кроме того, СЕО Tesla встретился с журналистами немецкого делового издания «Handelsblatt» и довольно открыто поговорил с ними об устаревшем образе мышления в немецкой автоиндустрии, поделился своими соображениями на счет того, что стоило бы предпринять руководству Volkswagen в связи с разразившимся в концерне кризисом и как немецкие автобаны влияют на доработку Tesla.
Дальнейший текст – Лукас Бэй и Томас Тюма. Сопроводительная справочная информация к иллюстрациям – АБ Sport-Engine.
__________________
Мистер Маск, сколько Tesla встретилось Вам на дорогах во время Вашего нынешнего визита в Германию?
Должен признать, не очень-то много. Но если быть до конца откровенным, мы ведь по-прежнему не являемся крупным игроком на немецком рынке, так что пока это закономерный результат.
В конце 2014 года Вы хотели продавать в Германии по 300 своих автомобилей в неделю. За всю первую половину 2015 года покупателям передали около 700 машин. Разве это не слишком мало?
Мы смогли без проблем достичь поставленных целей на этот год – это если говорить в глобальном масштабе. Если же говорить о продажах на конкретном рынке, то конечно результаты в Германии весьма скромные, в частности, если сравнивать пропорции нашей доли и общего объема проданных авто в сравнении с США. И даже если бы мы продавали здесь столько, сколько наметили, то все равно несколько сотен автомобилей в неделю – это капля в море на немецком рынке. Но как бы там ни было, мы стремимся продавать в Германии 1000 наших машин в месяц. Есть ли у меня основания думать, что мы добьемся этого показателя? Да, есть.
Tesla Model S выпускается с 2012 года и на сегодня оснащается аккумуляторными батареями емкостью от 70 до 90 киловатт-часов с запасом хода от 375 до 500 км.
В зависимости от модификации на спринт 0-100 км/ч у машины может уходить от 5.5 с до 2.8 секунды – последний результат достигается в режиме под названием «Ludicrous» (т.е. «абсурдный»), который стал доступен с августа текущего года для двухмоторных полноприводных модификаций Р90D. Максимальная скорость – от 190 до 249 км/ч.
Время экспресс-зарядки – 20 минут для дальнейшего пробега 320 км или час для полной зарядки батареи емкостью 85 кВт.ч
За 7 месяцев текущего года во всей Германии продали 828 экземпляров (не 828 тысяч, а именно 828 штук). Для сравнения: в общей сложности в первом полугодии’2015 в Германии было продано 1 млн 618 тыс 949 автомобилей, а Tesla по всему миру продала по всему миру за первые 6 месяцев 21577 автомобилей.
Вы бы хотели иметь более явную поддержку со стороны политиков?
Более активная позиция функционеров была бы точно полезна, это даже не является предметом для обсуждения. Уже хотя бы потому, что являясь одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, Германия имеет чуть ли не худшие условия для развития сектора e-mobility. Думаю, дело тут в том, что немецкое правительство слишком уж прислушивается к тому, что ему говорят представители крупных немецких автопроизводителей. В результате, если эти автопроизводители, скажем так, предпринимают не самые правильные шаги, то дальше происходят неправильные вещи.
В таком случае, что должны изменить политики?
Я бы не хотел давать советы немецкому правительству, но как мне кажется, что в такой мощной экономике, как немецкая, вполне могли бы сработать финансовые стимулы, которые бы сделали бы e-mobility значительно более интересным направлением бизнеса. Кроме того, есть и другие варианты стимулирования – это уже видно на примере некоторых небольших стран. Хорошим вариантом может быть разрешение двигаться на электромобилях по полосам для общественного транспорта – в Норвегии это сработало. В Осло возможность использовать полосу общественного транспорта стало одной из главных причин, по которой люди покупают электромобили.
Илон Маск считает, что немецкие автопроизводители излишне консервативны и должны принять как данность наступление эры e-mobility
А что может сделать сама компания для того, чтобы Tesla заинтересовала немецких покупателей?
Наши автомобили всегда имели превосходную разгонную динамику, но вот что касается езды на высокой скорости, то здесь мы были недостаточно хороши. Для Германии, дороги которой являются, по-сути, единственным местом в мире, где можно ездить по-настоящему быстро, такие ездовые свойства вызвали естественные вопросы и не очень хорошие отзывы. Так что мы приложили немало усилий для того, чтобы изменить эту ситуацию – и сейчас наши машины предлагают не только высокие стартовые показатели, но и сниженный уровень шума и вибраций. К тому же, на сегодняшний день Tesla располагает достаточно разветвленной сетью экспресс-зарядок Supercharger как в Германии, так и в остальной Европе – т.е. мы постоянно развиваемся и делаем покупку Tesla более выгодной. И если бы наши усилия дополнить поддержкой на государственном уровне, у нас были бы все предпосылки для того, чтобы достичь успеха в Германии.
Экспресс-зарядка Tesla Supercharger
Вам нравятся немецкие автобаны? Для Tesla, наверное, было бы лучше, если бы немцы не ездили так быстро…
Конечно! Я бы хотел, чтобы автобаны были и в других странах, поскольку считаю, что это одна из самых потрясающих вещей, с которыми можно познакомиться в Германии.
Как Вы считаете, немецкие политики понимают, что сейчас происходит с рынком индивидуальных транспортных средств?
Знаете, мне кажется, что общественность это понимает лучше, чем политики и автопроизводители вместе взятые. Если судить по реакции покупателей, они явно лучше понимают, какие модели стоит сейчас выводить на рынок.
На автосалоне во Франкфурте немецкие автопроизводители представили свои варианты моделей, которые должны стать конкурентами для Tesla. Что Вы думаете об Audi e-tron quattro и Porsche Mission E?
Любое движение, направленное на развитие сектора e-mobility, я расцениваю как положительное. Мы в Tesla поставили себе цель преобразовать рынок традиционных автомобилей в рынок экокаров. Для этого мы сделали все наши патенты доступными абсолютно для всех, их может использовать кто угодно.
И есть кто-то, кто уже воспользовался Вашими патентами?
Возможно, кто-то из уже упомянутых Вами компаний. Когда я увидел схему Porsche Mission E, то подумал: она выглядит в точности как схема нашей машины. Что просто прекрасно: таким образом, мы ускоряем развитие такого транспорта.
Суммарная мощность энергоблока, эквивалентная 600 л.с., динамика 0-100 км/ч за 3.5 с, запас хода 500 км и зарядка на 80% емкости батареи за 15 мин (на 400 км хода) – все это Porsche Mission E. Пока – в виде концепта...
Как Вы считаете, что немецкие автопроизводители делают не так?
Дело в том, что топ-менеджмент немецких автопроизводителей слишком консервативен, они все еще не приняли наступление новой эры, хотя мы уже живем в другом времени. Когда-то Германия стала пионером в создании двигателя внутреннего сгорания, но сейчас страна должна перейти на новый уровень техники. Цепляясь за прошлое, невозможно достичь серьезных результатов в будущем. А оно уже наступило – и сейчас пора закладывать фундамент нового поколения индивидуального транспорта.
Какую роль на Ваш взгляд сыграют немецкие автопроизводители в будущем?
Чем больше времени будет потрачено на принятие решения полноценно выйти на рынок экокаров, тем в худшем положении окажется немецкий автопром. Мы достигли пределов возможного для бензиновых и дизельных двигателей – и одним из подтверждений этого служит ситуация, сложившаяся c дизельными моторами Volkswagen. Для того, чтобы достичь необходимых показателей, похоже, пришлось идти на обман. Я думаю, что если разрабатывается программное обеспечение, единственным назначением которого является достижение нужных показателей во время тестирования и тем самым вводятся в заблуждение правительства стран во всем мире – то это вполне осознанное действие.
Эта ситуация на руку Tesla?
Не думаю. Я вообще не думаю, что эта ситуация ставит кого-либо в выигрышное положение. Но я думаю, что лучший вывод, который можно сделать из этой ситуации – это необходимость переходить с технологии ДВС на электричество, в том числе для Volkswagen.
В своей работе Вы используете в том числе сотрудничество с немецкими автопроизводителями. Может ли этот формат быть бизнес-моделью будущего?
Дело в том, что наша совместная работа с Toyota и Daimler в конечном итоге оказалась крайне незначительной. Ведь что, по сути, получилось: они просто посчитали, сколько нужно потратить для того, чтобы регулятор не имел претензий к ним как к автопроизводителям. Соответственно, объем сотрудничества был сведен к минимуму. Нам не интересен такой формат совместной работы – мы стремимся менять мир.
Tesla Roadster. С закрытого показа этой машины в аэропорту Санта Моники в середине июля 2006 года началась история Tesla как автомобильной компании. Первый серийный Tesla Roadster доставили Илону Маску в феврале 2008 года. Литий-ионные аккумуляторы емкостью 53 киловатт-часа позволяли преодолеть на одной зарядке 393 км – это был первый серийный электромобиль, который мог пройти на одном заряде более 320 км. Динамика 0-100 км была на уровне 3.9 с (или 3.7 с в варианте Roadster Sport). Производство Tesla Roadster в различных модификациях шло с 2008 по 2012 годы. В общей сложности собрали более 2400 экземпляров.
Какой масштаб работы Вы бы назвали стоящим?
Например, в Европе было бы интересно продавать 100 тысяч машин.
Чтобы иметь такие показатели продаж, Tesla нуждается в новых моделях. Ведь Model S пока остается выбором очень немногих, в том числе из-за своей цены; Model X будет даже дороже…
Я говорю об этом с самого начала. Стратегия такова: сначала вывести на рынок дорогую модель с небольшим объемом выпуска. Далее – предложить покупателям машину средней ценовой категории и бОльшим объемом выпуска. Третий этап – выпуск массовой доступной модели.
Глава концерна Daimler Дитер Цетше сказал, что никто не сможет зарабатывать деньги на электромобилях. Когда Tesla планирует выйти на прибыльную работу?
Я надеюсь, что мы выйдем в плюс в следующем году – невозможно все время генерировать только убытки. В текущем году мы много инвестировали в запуск Tesla Model X и в перспективе – Model 3 (выход на рынок третьей модели Tesla ожидается в 2017 году – прим. S-E). Так что начиная со следующего года наша цель – начать зарабатывать. Но это не значит, что мы замедлим темп развития ради рентабельности.
Когда люди в Германии обсуждают будущее электромобилей, часто можно слышать один и тот же вопрос: где мы возьмем для них энергию?
Нам нужны надежные источники возобновляемой энергии, которую можно получать от солнца и ветра. Батареи, которые мы хотим производить, являются ответом на вопрос «где взять энергию?», поскольку делают ее доступной в любое время. Если говорить о рынках за пределами США, то Германия является, пожалуй, наиболее интересным местом в мире, поскольку здесь у Вас уже есть понимание того, что такое возобновляемая энергия. И кстати говоря, теоретически электромобили могут ведь не только потреблять, но и сохранять энергию и служить источником такой энергии…
Apple наняла нескольких очень опытных инженеров, работавших в Tesla. Вас не беспокоит появление еще одного, очень мощного конкурента?
Очень опытных инженеров? Вообще-то они наняли тех, кого мы уволили. Мы даже в шутку называем Apple «кладбищем Tesla». Потому что если Вы не можете работать в Tesla – вы идете в Apple. И вот это я уже говорю вполне серьезно.
Вы не воспринимаете амбиции Apple всерьез?
Вы когда-нибудь видели Apple Watch? (смеется) Нет, серьезно: видели? Это конечно хорошо, что компания находит новые направления, инвестирует в них. Но создание электромобилей – это очень сложное производство по сравнению с телефонами или другими гаджетами. Нельзя просто прийти к подрядчику типа Foxconn и сказать: сделай мне машину. Но для Apple выпуск электромобиля является следующим логичным шагом, который позволит предложить покупателю что-то действительно новое и значимое. iPad размером побольше или Apple Pencil – это не то, что позволит компании сделать еще один шаг вперед.
Вы работаете с рядом немецких поставщиков, компоненты которых используются при производстве Model S. Насколько немецкие технологии важны для Tesla?
Да, действительно, наибольшее количество наших поставщиков за пределами США находится именно здесь, в Германии. Например, Bosch поставляет нам целый ряд компонентов. Draxmaier будет поставлять нам детали интерьеров – этот производитель предложил нам более высокое качество, чем поставщики из США. Думаю, эти два примера вполне наглядно показывают важность немецких партнеров для Tesla.
Как Вы считаете, насколько важными будут азиатские рынки для сектора e-mobility? На Франкфуртском автосалоне был представлен Thunder Power из Тайваня…
Thunder Power? Не слышал об этом. Но их стоит воспринимать всерьез: это один из e-mobility’стартапов, которые финансируются Китаем, и речь идет о суммах порядка миллиарда долларов. И вот Вам пример: мы столкнулись с определенными сложностями работы в Китае – дело в том, что мы не строим там Tesla, у нас нет завода. А значит, мы должны платить 25% пошлины – при том, что когда Китай экспортирует автомобиль в США, он должен заплатить лишь 3% пошлины. Я считаю, если власти Китая хотят играть на одном поле с другими странами, то и правила игры должны быть общими.
Создатели электромобиля Thunder Power Sedan планируют предложить свою машину в двух версиях и заявляют для них следующие технические характеристики: 230-киловаттная версия (эквивалент 306 л.с.; пиковый крутящий момент 320 Нм) способна развивать 100 км/ч меньше, чем за 6 секунд и достигать максимальных 210 км/ч. А более мощная 320-киловаттная (эквивалент 430 л.с.; пиковый крутящий момент 560 Нм) способна стартовать до «сотни» менее, чем за 5 секунд и развивать максимальные 250 км/ч.
Оба варианта комплектуются 125-киловатт-часовой батареей, обеспечивающей запас хода до 650 км и экспресс-заряд за 30 минут на 300 км хода. Полное время заряда составляет 6 часов, а экспресс-зарядка пополнит емкость аккумуляторов на 100% за час (над аккумуляторами работали специалисты Bosch и Dallara). Тайваньская компания позиционирует машину как обладающую «европейским инжинирингом» – и в подтверждение этих слов напоминает, что курирует работы над Thunder Power Sedan доктор Петер Татцер, ранее работавший с Lotus и Bugatti.
____________
ДОПОЛНЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО БЮРО SPORT-ENGINE: Tesla Motors Inc. ведет переговоры с китайскими властями о строительстве завода, который бы выпускал электромобили для местного рынка. По предварительным оценкам, это позволит снизить цены на Tesla в Китае на треть (сейчас Model S стоит в Китае порядка 673 тысячи юаней, т.е. около 106 тыс долларов включая налоги). В период с января по сентябрь’2015 американская компания продала в Поднебесной 3025 экземпляров Model S. В общей сложности за три квартала текущего года в Китае купили 28092 экокара (электромобилей и гибридов), что в три раза больше аналогичного показателя прошлого года. Рост обусловлен правительственными льготами, направленными на стимулирования рынка e-mobility. В Пекине ставили цель вывести на дороги к концу 2015 года полмиллиона экокаров – но как и в случае с Германией, этот показатель пока недостижим.
Визит Маска в Германию, в ходе которого он дал вышеприведенное интервью, на данный момент имеет результат в виде переговоров между немецкой стороной и Tesla по поводу строительства в Германии завода. Он должен будет выпускать аккумуляторные батареи. Об этом в середине ноября сообщил министр экономики Зигмар Габриэль.
русскоязычная адаптация и предпубликационная подготовка – Юрий Бугаев
иллюстрации – Tesla Motors Inc., Thunder Power, George Buch
