При этом на экономические сложности накладывается необходимость внедрять в производство модели на гибридной и электрической тяге. В итоге, усиливающаяся конкуренция привела к изменению привычных стандартов рынка: немецкие марки премиум-класса стали предлагать компактные модели – и эта тенденция набирает обороты.
Чтобы лучше понять происходящее, стоит посмотреть на европейские показатели годовых объемом продаж новых автомобилей за последние пять лет. Европейская ассоциация автопроизводителей приводит такие данные:
2008-й: —7.8% продаж по сравнению с предыдущим годом
2009-й: —1.6%
2010-й: —5.5%
2011-й: —1.7%
2012-й: —8.2%
В абсолютных цифрах это выглядит так: если с учетом почти 8%-го падения рынка в 2008-м году европейцы купили 14 млн 712 158 автомобилей, то результат 2012-го года – 12 млн 053 904 машины: более низкого спроса в Европе не было с 1995 года.
Другими словами, по сравнению с 2008-м годом ситуация выглядит так, словно рынок емкостью порядка 2 млн 650 тысяч авто – т.е. практически на треть превосходящий Великобританию (а на сегодня это второй по величине европейский автомобильный рынок) – вдруг разом полностью прекратил потреблять автомобили.
Есть и более простой показатель: если в 2011 году в Европейском Союзе было пять компаний-миллионников (т.е. автопроизводителей, которые продают в год более одного миллиона авто), то по итогу 2012 года таких осталось три.
Таким образом, серьезные структурные изменения на рынке были лишь вопросом времени. И наиболее ярко эти изменения выглядят на примере трех немецких концернов: BMW, Daimler и Volkswagen.
Начнем с BMW. Известно, что баварская марка планирует вторжение в сектор компактных переднеприводных моделей – для этого предназначена платформа UKL1, на которой построено следующее, третье по счету поколение MINI Cooper. Новичок, в отличие от всех предыдущих Cooper, будет предлагаться как в 3-дверном, так и в 5-дверном исполнении, а в целом руководство BMW планирует, что UKL1 ляжет в основу 10 моделей под маркой MINI и как минимум 5 новых переднеприводных моделей под брендом BMW. И если расширение предложения от MINI выглядит совершенно логично, то выпуск компактных переднеприводных «баварцев» – это шаг против правил и традиций, обусловленный необходимостью роста продаж. Их должны увеличить новый кроссовер Х1, самый младший из родстеров (предположительно машина получит название Z2), новая генерация 1-series в 3- и 5-дверной версиях (т.е. следующее поколение «единички» станет переднеприводным!) – и серийный вариант BMW Concept Active Tourer, который компания показала на автосалоне в Париже минувшей осенью.
Естественно, в Мюнхене понимают, что появление на рынке переднеприводных BMW будет сопровождаться изрядной долей скепсиса со стороны давних поклонников марки. А значит, новые переднеприводные модели должны растопить лед в сердцах как сторонников классической компоновки, так и потенциальных покупателей новой волны – и сделать это можно с помощью ощущений от управления автомобилей, экономичности и достойного уровня мощности. Так, отличительной чертой нового MINI станут 3-цилиндровые силовые установки – при этом новая платформа предполагает установку и 2-литровых турбомоторов мощностью более 230 л.с. «Одно из самых больших преимуществ UKL1 заключается в том, что мы можем начать подготовку к запуску сразу нескольких моделей одновременно» – говорит о мюнхенской разработке Йен Робертсон, член совета директоров BMW AG, отвечающий за продажи и маркетинг.
Mercedes готовится ответить на действия конкурентов 13 новыми моделями – их планируют выпустить на рынок до 2020 года. Причем, речь идет именно о полностью новых моделях – т.е. таких, которые на данный момент не имеют предшественника в штуттгартской линейке. Задача – вернуть лидирующие позиции марке, которая на данный момент по продажам уступает в премиум-классе и Audi и BMW. По предварительным данным, в общей сложности в ближайшие два года на выполнение этой цели «трехлучевая звезда» потратит 21 миллиард евро. При этом переднеприводная платформа MFA, на которой построены выпускающиеся ныне A-Class, B-Class и новейшее четырехдверное купе CLA, станет основой как минимум еще для двух компактных моделей: кроссовера и спорт-универсала, которые в Mercedes именуют shootingbrake.
Mercedes-Benz Concept Style Coupe, показанный в 2012 году на автосалоне в Пекине предтеча нового компактного 4-дверного купе CLA
Судя по благосклонной реакции покупателей на третье поколение компактного A-Class, который представили в прошлом году, неплохие перспективы запуска в серию имеет 3-дверная версия машины (сейчас предлагается только 5-дверный вариант) и кабриолет. Если решение о выпуске этих модификаций будет принято, то на платформе MFA немцы будут выпускать 7 моделей, которые еще недавно считались для Mercedes «несерьезными». Кроме того, уже известно, что именно на этой базе построит свою новую модель начального уровня Infiniti. Таким образом, будут расширены рамки сотрудничества с группой Renault-Nissan, начало которому было положено в 2010 году: созданием двигателей и трансмиссий для своих компактных моделей немцы занимаются именно в сотрудничестве с франко-японским альянсом. Эта работа взаимовыгодна, поскольку компании предлагают автомобили в разных рыночных нишах, что исключает конкуренцию; в то же время, Штуттгарт высвободит дополнительные средства, необходимые для того, чтобы нагнать соперников по классу, а Париж сэкономит деньги в условиях затяжного спада спроса на основном для Renault европейском рынке. «У нас сильный бренд, мы являемся лидерами в техническом плане», - говорит глава концерна Daimler AG Дитер Цетше, «так что те средства, которые мы вкладываем сейчас, дадут свой эффект в ближайшее время – как только новые модели выйдут на рынок».
Лидер европейского автомобильного рынка – концерн Volkswagen – наблюдает за шагами конкурентов с полным спокойствием, что естественно: именно в Вольфсбурге разглядели перспективу создания моделей разных классов на унифицированной несущей основе, у которой без особых сложностей для производства можно менять величину колесной базы, колеи, переднего и заднего свесов… Словом, менять габариты автомобиля, словно это конструктор Lego – в зависимости от того, в каком рыночном классе он должен будет противостоять конкурентам.
Доктор Ульрих Хакенберг
Вы можете не знать его имя, но садясь в свой Volkswagen Polo, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat или Volkswagen CC, своим выбором Вы подтверждаете верность идеи, которая когда-то пришла в голову Ульриха Хакенберга. Ведь все перечисленные выше современные модели созданы на платформе MQB (заглавное фото), которая является воплощением идеи доктора Хакенберга. А ведь в состав концерна входят еще Audi, Seat, Skoda – и в их гамме есть переднеприводные автомобили с поперечным расположением двигателя: такая архитектура означает, что они тоже построены на основе MQB’платформы.
По некоторым оценкам, разработка этого «платформенного стандарта», начатая в 2007 году, обошлась Volkswagen AG в 70 млрд долларов. При этом к 2019 году ежегодная экономия концерна на унифицированных элементах будет составлять 19 млрд.
Кроме MQB’платформы концерн располагает платформой MLB для моделей с продольно расположенными двигателями и несущей основой, предназначенной для семейства суб-компактов SEAT Mii, SKODA Citigo и Volkswagen up!
Audi A3 третьего поколения, представленная в прошлом году – первая модель, построенная на платформе MQB. На фото версия 1.8T S-Line quattro
В итоге, имея в распоряжении 12 марок и промышленный фундамент в виде собственноручно созданного «платформенного стандарта», в ближайшее время руководство Volkswagen AG во главе с Фердинандом Пиехом планирует сместить концерн Toyota с первого места по объему продаж в мире.
«Модульные платформы – это больше, чем производственное решение: сейчас уже можно говорить о том, что с их помощью мы получили возможность управлять развитием наших брендов. Это полноценный инструмент, с помощью которого можно дорабатывать нужные свойства каждой из моделей, таким образом придавая автомобилям характер и индивидуальность» - говорит Ульрих Хакенберг, который сегодня руководит в концерне Volkswagen AG разработкой новых моделей.
Очевидно, что использование максимально унифицированной агрегатной базы в конструкции ряда моделей еще сильнее ужесточает требования к качеству деталей, поскольку в случае обнаружения дефекта количество автомобилей, подлежащих отзыву, многократно возрастет (а в случае с Volkswagen речь может идти даже не о нескольких моделях, но и нескольких марках). Тем не менее, в автомобильной промышленности «конструктор Хакенберга» получает все большее распространение. И пока ни один из крупных игроков рынка не в состоянии противопоставить что-либо серьезное новой промышленной стратегии Volkswagen.
текст - Юрий Бугаев
иллюстрации производителей
материал подготовлен для ООО "Издательство "Экономика" и был опубликован под названием "Разные снаружи" в Инвестгазете №16 от 29 апреля 2013 года.
