Лучшая.

09 июня 2014
(0 голосов)
Author :  

 

Alfa Romeo считают производителем одних из самых породистых и красивых автомобилей в мире. Непростое положение, в котором  марка находится последнее десятилетие, не изменила сути: в арсенале итальянцев – россыпь гоночных побед и красивейших моделей, которые входят в золотой фонд истории мирового автомобилестроения. Еще и поэтому ответить на вопрос «какая Alfa самая лучшая?» очень непросто.

Тем не менее, в 2010-м году, когда Alfa Romeo праздновала свое 100-летие, поклонники марки из Великобритании на правах потребителей одного из самых почтенных автомобильных рынков Европы провели опрос, в ходе которого альфистам предлагалось ответить на вопрос: какая из выпущенных Alfa Romeo за все время существования  марки является лучшей?

ALFA ROMEO 8C COMPETIZIONE (2007)

Несмотря на то, что явным фаворитом была красотка 8C Competizione – за нее отдали свои 19,8% голосовавших – победу с минимальным отрывом тогда одержала другая Alfa: 20.4% опрошенных посчитали, что этот титул достойна носить Giulia 1750 GT Am дизайна Bertone (мы упоминали о ней в материале, посвященном 50-летнему юбилею ателье Autodelta).

Alfa Romeo Giulia 1750 GT Am (1970)

 Alfa Romeo 1750 GT Am (1970)

 

Что же это за автомобиль?

В 1970 году вступили в силу новые требования для Группы 2, касающиеся автомобилей с рабочим объемом двигателя от 1300 до 2000 см.куб. (речь о Европейском Чемпионате среди туристических автомобилей; дано его название в соответствии с терминологией FIA конца 60-х). Основным требованием омологации было производство 1000 единиц в течении года с возможностью некоторых модификаций. Но наиболее значимым отличием стало то, что к омологации в группе 2 допускались только четырехместные автомобили. Размеры заднего сиденья, место для ног пассажиров строго регулировалось дополнениями 1969 года. Эти небольшие изменения автоматически исключили из Группы 2 модель Alfa Romeo Giulia GTA и ее основного конкурента Porsche 911, переместив их в Группу 4.

Спонтанным ответом Alfa Romeo на новые требования стал выпуск Giulia 1750 GT Am, подготовленной придворным ателье Autodelta.

В 1969 году на Туринском автосалоне Alfa Romeo представила Giulia 1750 GT Veloce 1970 модельного года, которая отличалась двойным тормозным контуром, подвесными педалями тормоза и сцепления, новым воздушным фильтром, увеличенным и улучшенным пространством для задних пассажиров, новыми передними сиденьями со встроенными подголовниками и новым механизмом регулировки, новыми задними сиденьями, обогреваемым задним стеклом, йодными лампами, новыми передними парковочными огнями, повторителями указателей поворотов на передних крыльях, новыми бамперами и новым рулевым колесом.

Эти незначительные изменения, в частности в форме задних сидений и увеличении пространства для ног задних пассажиров позволили FIA считать этот автомобиль 4 местным.

Alfa Romeo Giulia 1750 GT Veloce USA (1968)

 Alfa Romeo Giulia 1750 GT Veloce для рынка США (1968)

 

Также была представлена модификация для американского рынка с распределенным впрыском топлива: 1750 GT Am представляла собой версию 1750 GT Veloce USA (105.51), предназначенную для рынка США (Am в аббревиатуре обозначает America), которая отличалась от автомобиля для европейского рынка наличием механического впрыска топлива Spica.

Базовая версия была омологирована 1 октября 1969 года, а затем автомобиль оснащался дополнительными омологированными опциями - таких доработанных вариантов было выпущено не менее 100 экземпляров. Первоначальный пакет опций был омологирован 1 января 1970 года - и фактически именно опции превращали хорошее купе в гоночного монстра.

Некоторые из этих гоночных опций испытывались ранее на экспериментальных моторах и автомобилях Autodelta. Так, впрыск топлива Spica с гильотинной системой был применен на 16-клапанном моторе GTA, представленном прессе в 1967 году и предназначенном для установки на машины Формулы 2 и специальные туристические автомобили Группы 5. Первый мотор такого типа был установлен на GTA Лучиано Бьянки, который должен был выступать в Джиро ди Корсика 1967 года. В том же году еще один двигатель без особого успеха был установлен на Brabham BT23D Формулы 2, на котором «Нанни» Галли выступил в Гран При Рима в 1967 году.

Еще одним автомобилем, на котором проводились испытания компонентов, был GTA-SA Carter Secco, серийный номер 613997. Машина была создана в 1968 году для участия в гонках в Группе 5, но из-за изменения спортивной политики Alfa Romeo, а также трудностей с омологацией, не получила должного развития. Этот автомобиль оснащался двигателем рабочим объемом 1905 см.куб с двумя гидравлическими турбинами, сухим картером, головкой блока «testa stretta», единым блоком гильз цилиндра. Мощность мотора в зависимости от степени сжатия составляла 315-325 л.с. при 7800 об/мин, вес автомобиля 730 кг, максимальная скорость более 270 км/ч. На машине была установлена модифицированная независимая многорычажная задняя подвеска от Alfa Romeo TZ. Кузов получил фибергласовые двери, капот, крышку багажника, а также окна, выполненные из плексигласа. Изюминкой автомобиля являлась крышка багажника, которая одновременно служила регулируемым спойлером. С помощью двух гидравлических цилиндров, присоединенных к металлической раме пластиковой крышки, она могла подниматься на разный угол атаки, в зависимости от скорости движения.

Что касается GT Am, то в отличие от Giulia GTA, кузов автомобиля был выполнен из стали, а не из алюминия; алюминиевые двери, заднее и боковые стекла из плексигласа были омологированы позже, уже в ходе соревнований. Так же была возможность установить пластиковый капот, алюминиевую крышку багажника.

Омологированы были и новые опции отделки салона - в частности, анатомические передние сиденья на трубчатом каркасе с пластиковой основой, заимствованные у спортпрототипа 33. Вес сиденья составлял 3 кг, против 12,1 кг на стандартной 1750 GT Veloce. Прошли омологацию пластиковая передняя панель, панель приборов, дверные панели и отделка салона из негорючих материалов.

И все же самым главным отличием гоночного автомобиля от 1750 GT Veloce был двигатель. Его рабочий объем был увеличен до 1985 см.куб (диаметр цилиндра/ход поршня - 84,5х88,5 мм), что позволило довести соотношение хода поршня к диаметру цилиндра до 1,1, что в свою очередь положительно отразилось на кривой крутящего момента. Также это позволило довести среднее эффективное давление до 15 кг/см.кв. Мощность в зависимости от подготовки составляла 195-220 л.с (по стандарту SAE) при 7200 об/мин.

При создании двигателя перед инженерами не стояла задача добиться очень высокой удельной мощности – им было необходимо создать «послушный» и эластичный мотор, который можно было бы использовать в ралли и на извилистых трассах. Интересно, что добившись такой характеристики силовой установки, удалось получить великолепные результаты в таких скоростных гонках, как 24 часа Франкоршампа и в Монце. Рабочие обороты двигателя лежали в диапазоне от 5500 до 7000-7200 об/мин, при этом во время многочасовых гонок для обеспечения надежности мотор нельзя было «крутить» выше 7000 об/мин.

Немаловажное значение в достижении таких характеристик сыграл размер клапанов и впускного тракта. Так, диаметр впускных клапанов составлял 45 мм (41,15 мм на 1750 GT Veloce), а выпускных 41 мм (37,2 мм), для повышения надежности они были отлиты из жаропрочного сплава нимоник.


Головка блока цилиндров была отлита из легкого сплава алюминия с 9% кремния. В соответствии с требованиями омологации было изготовлено 100 экземпляров головок. Их основными характеристиками были полусферическая камера сгорания, более «плоская» в сравнении со стандартной, 2 свечи на цилиндр, угол развала клапанов 45 градусов (тогда как на стандартном автомобиле он составлял 80 градусов).

Эта головка явилась результатом многочисленных экспериментов по созданию головки цилиндров с двойным зажиганием, которая устанавливалась на GTA, и головки типа Heron, которая нашла применение на «боксере» и других двигателях. Моторы с такой головкой цилиндров из-за маленькой ширины получили название «motori a testa stretta», «моторы с узкой головой». Именно это решение является главной характеристикой GT Am.

Между тем, увеличение объема за счет расточенных цилиндров принесли за собой проблему надежности блока цилиндров. Из-за этого инженерами было решено использовать цельнолитой чугунный блок гильз вместо 4 индивидуальных гильз для каждого цилиндра — соответственно, блок был доработан для установки такого вида гильз. Такой блок цилиндров, созданный на основе 1600 GTA, предлагался в качестве опции клиентам Autodelta и ранее, в 1969 году, но рабочий объем такого мотора составлял 1905 см.куб (86х82 мм). Масляный картер мотора был отлит из электрона.

Головка соединялась с блоком через индивидуальные металлические кольца. В тоже время для предотвращения утечки охлаждающей жидкости, находящейся в блоке, была применена специальная резинометаллическая прокладка, которая устанавливалась на верхнем профиле блока и прижималась под давлением головкой.

Цилиндро-поршневая группа также подверглась изменениям. Из-за более «плоской» камеры сгорания днище поршней сделано плоским, юбки доработаны для снижения веса, применена система с 2 кольцами.

Степень сжатия возросла с 9 на серийном двигателе до 11:1. Облегчению подверглись также вращающиеся части, поэтому вес группы маховик-сцепление снизился с 13,1 кг на 1750 GT Veloce до 10,6 кг.

Запуск двигателя был непростой задачей. Система впрыска топлива с гильотинами применялась в то время на самых продвинутых автомобилях Формулы 2. Она достаточно сложна в устройстве, и особое внимание стоит уделить вероятности самопроизвольного возгорания, которое может произойти на первых кругах, когда двигатель еще холодный. Бензин может случайно пролиться из гильотин, а вспышки в камере сгорания поджечь его. Но на самом деле, это не было серьезным поводом для беспокойства: возникшее пламя можно легко потушить тряпкой, набросив ее на очаг огня.

Сам запуск мотора производился так: немного бензина вводили в гильотины через систему впрыска топлива и одновременно прокручивали двигатель без нажатия на педаль акселератора. А дальше, в движении, для того, чтобы он прогрелся, вам нужно было дать ему поработать на небольших оборотах в течение нескольких минут.

По достижении рабочей температуры нужно было заменить «горячие» свечи (по термической шкале Bosch 240/260, то есть Golden Lodge 2HL), использовавшиеся для запуска, на «холодные», с более высоким значением термической шкале (300/320). Если оставить «горячие» свечи, неверное калильное число привело бы к детонации и разрушению поршней. Кроме того, нужно было следить за температурой работы двигателя: если она была не оптимальна, нельзя было требовать от мотора максимальной производительности. Так же не следовало забывать о том, что в бензин требуется добавлять присадки для сохранения работоспособности системы впрыска.

Rallye du Mont Blanc 1971 Chasseuil - Baron primi ass 1750 GT Am

 Экипаж Шассо-Барон лидирует в Rallye Mont-Blanc на Giulia 1750 GT Am (1971)

 

В главной передаче устанавливался самоблокирующийся дифференциал ограниченного трения ZF с 46% блокировкой. Коробка передач предлагалась с тремя вариантами передаточного числа пятой передачи, которые назывались «Fedi» (в честь инженера и помощника Кити, который кроме инженерной работы отвечал за работу с организаторами гонок) , «Nanni» (по имени гонщика Нанни Гали) и «Ravvicinato» (со сближенными передаточными числами). Кроме того предлагался выбор из трех различных передаточных отношений главной передачи. Коробки передач были надежными, и за всю восьмилетнюю гоночную карьеру на GTA/GT Am изменениям подвергся лишь материал покрытия синхронизаторов, когда было решено перейти от хромированного к молибденовому покрытию.

Передняя подвеска отличалась от серийной измененной геометрией, поскольку верхний рычаг был установлен выше:

В задней подвеске применялся отлично зарекомендовавший себя мост от гоночных GTA, разработанный инженером Валентини. Он отличался от серийного особенным подвижным креплением, так называемым «slittone» или сдвижным блоком, позволявшим заднему мосту перемещаться строго вверх-вниз, без малейшего бокового смещения.

Именно из-за этого крепления отличительной особенностью всех модификаций, построенных на базе Giulia GT, стало вывешенное в повороте внутреннее переднее колесо:

Литой или выточенный алюминиевый блок с прямоугольным отверстием соединялся с шасси непосредственно за дифференциалом, с отверстием расположенным вертикально. Угловые кронштейны соединяли блок с шасси. Специальное крепление устанавливалось на болты в задней части корпуса дифференциала. Это крепление входило в прямоугольное отверстие алюминиевого блока. Именно это крепление позволяло двигаться дифференциалу вверх-вниз, без боковых смещений. Вместо жесткого соединения моста был применен продольный качающийся рычаг.

В передней тормозной системе применялись вентилируемые тормозные диски диаметром 250 мм (257 мм на серийной 1750) и толщиной 22 мм (12,7 мм). Сзади Autodelta устанавливала вентилируемые диски. Новые алюминиевые тормозные скобы производства ATE устанавливались спереди и сзади, использовались тормозные колодки Dunlop DS11. В целом, тормозная система была полностью аналогична таковой на спортпрототипах Alfa 33. На первых моделях GT Am Autodelta устанавливала сдвоенный усилитель тормозов, а позже стали применять один.

Вместо стандартного рулевого управления устанавливалась система с уменьшенным передаточным отношением производства ZF или Breman.

На машину устанавливали гоночные шины размерностью 5,00/10х13 (взамен 165 SR14), колесные диски от спортпрототипа 33 производства Campagnola из электрона шириной 9” (то есть шириной 22,8 см вместо 13,9 см). Их масса составляла 5,5 кг (при стандартном весе 7,7 кг).

Что касается кузова, то для расширения колесных арок первоначально были омологированы накладки на крылья, но уже в январе 1970 были омологированы фиберглассовые крылья, позволившие применить широкие колесные диски от спортпрототипа 33 и соответствующие гоночные шины. Ширина машины при этом составила 1668 мм спереди (1568 мм у серийной модели)и 1640 мм (1540 мм соответственнро) сзади.

Широкие шины, использовавшиеся в Группе 2, позволяли развивать высокое боковое ускорение, что могло привести к некорректной работе карбюраторов в условиях гонки. Так как требования подготовки автомобилей Группы 2 не позволяли изменять систему подачи топлива, Autodelta с самого начала проектирования выбрала систему впрыска Spica, которую, однако, в гонках часто заменяли на более простую Lucas MkII. Топливо подавали два электрических бензонасоса, устанавливавшиеся на кузове в задней части машины рядом с топливным баком. Впускной ресивер с эффектом резонансного наддува был выполнен из фибергласа, форсунки системы впрыска были встроены во впускные патрубки. Вместо дроссельных заслонок применена система гильотинного типа, обеспечивавшая отсутствие сопротивления воздуха при полном нажатии на педаль акселератора. Эта система опять же была заимствована без изменений с модели 33.

Для улучшения распределения веса предусматривалась возможность установки аккумуляторной батареи в багажнике. Вес автомобиля составлял 920 кг, максимальная скорость — 230 км/ч.


 

Еще одним отличием гоночного автомобиля от конкурентов служил 100 литровый топливный бак, специально разработанный Autodelta. Его сотовая конструкция позволяла избежать возгорания топлива в случае повреждения.

Высшим достижением Alfa Romeo Giulia 1750 GT Am в гонках стала победа в Европейском Чемпионате среди туристических автомобилей, которую в личном зачете добыл голландец Тойне Хеземанс в 1970 году (на фото ниже).


 

Общее количество выпущенных GT Am составило 40 экземпляров (приблизительные данные).

 

текст - Максим Першин и Юрий Бугаев

иллюстрации - Alfa Romeo S.p.A и Alfa Romeo Automobilismo Storico, Centro Documentazione (Arese, Milano)

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine