Думаю, поначалу Вы вполне можете задаться вопросом: а что же действительно нового во внешности X5 G05 — и как отличить новичка от машины предыдущей генерации, на которой мы ездили год назад?
И я бы, пожалуй, даже с Вами согласился, ведь фронтальная часть по-прежнему абсолютно узнаваема и явно обошлась без кардинальных перемен, претерпев очередную модернизацию. Но есть один момент, который позволяет моментально отличить новую машину от предыдущего X5 под индексом F15: в переднем бампере больше нет характерных круглых противотуманок, которые были отличительной чертой более, чем 2.2. млн авто, которые были выпущены за 19 лет, минувших с момента начала производства первого поколения этой машины в 1999 году. И хотя интегрированные в передний бампер кругляши смотрелись вполне гармонично на трех предыдущих поколениях X5, у меня нет ощущения, что баварцы отказались от одной из своих «фишек». И думаю, дело в том, что четвертый виток эволюции стайлинга X5 оказался на редкость удачным.
Не уверен, ощущается ли это по иллюстрациям, но глядя на машину живьем, мы с фотографом сошлись во мнении, что по сравнению с предшественником автомобиль воспринимается более низким и широким, что явно на пользу внешности. Это при том, что вообще-то машина прибавила по всем направлениям: +42 мм колесной базы, +36 мм общей длины, +66 мм ширины (зрение нас все-таки не очень обмануло — Х5 стал ощутимо шире!) и +19 мм в высоту.
Итак, он остался на 100% узнаваемым, прибавив при этом в габаритах и получив более интересные, чем прежде, пропорции кузова. Что же касается задней части, то новые фонари (которые поначалу показались мне непропорционально большими) позволяют с полувзгляда понять, что перед тобой новейший Х5 четвертого поколения. Короче говоря, он выглядит круто со всех ракурсов — и жены, девушки, подруги, мужчины которых в скором времени обзаведутся новинкой сами (или сделают роскошный подарок), будут в восторге.
Вообще, касательно экстерьера на данный момент я могу назвать явным просчетом лишь отдельные решения по части аэродинамики. Дело в том, что ездовая презентация проходила в таких погодных условиях, которые выявили неприятную особенность кузова нового X5 — прохождение воздушных потоков организовано таким образом, что в слякоть ручки передних дверей оказываются грязными даже после не особо продолжительной поездки. И если с задней дверью вопрос решен — выручают электроприводы как открытия, так и закрытия (причем, как верхней, так и нижней створки) — то с ручками боковых дверей выход, похоже, один: держать в салоне салфетки. Проверено: как только на дорогах становится мокро и грязно, они не помешают.
А самое смешное во всей этой ситуации то, что хорошо видно на фото выше: задним пассажирам повезло куда больше, поскольку выштамповки на боковинах направляют воздушный поток вниз, под ручки задних дверей. Т.е. ты за рулем, но с грязными руками, а твои пассажиры лишены удовольствия управления машиной, зато руки у них чистые. Такое вот равенство прав по-мюнхенски.
Кстати, в этом смысле очень интересно было бы воспользоваться предложением производителя — и посмотреть, возможно ли вообще остаться с чистыми руками. Я о том, что в салоне был представлен новый X5, укомплектованный М-пакетом и колесами серии «X off-road» — и если Вы любите забраться в зимний лес подальше, в домик, подготовленный для уединения или мозговых штурмов, то новый баварец, «обутый» в такую резину, успешно доставит Вас к месту назначения. Главное, чтобы весной, летом и осенью к Вашему «тайнику» вело хотя бы некое подобие дороги. Остальное дело техники.
Впрочем, я отвлекся — и что бы ни было сказано о внешности, самый смак новинки — это интерьер. Именно он правильно готовит Вас к тому, на что способно шасси. И он может понравится или нет, но как по мне, именно салон нового X5 впервые за всю историю этой модели — при всем том, что прежде тоже были версии в прекрасных комплектациях — так вот, впервые о внутреннем убранстве BMW X5 хочется сказать не просто «богато», а «роскошно». Конечно, этот эпитет относится в первую очередь к совершенно чумовому бежево-кремовому интерьеру представленного в салоне 400-сильного X5 M50d.
Но теперь я наглухо не понимаю, для чего кому-то может понадобиться новый X7 (а если совсем уж честно, учитывая колесную базу Х5 G05 в 2975 мм с соответствующим простором на втором ряду — зачем вообще может быть нужно что-то еще). И если человек все же решает, что всего этого ему мало, то какие же ощущения доставляет ТОТ интерьер. Ведь новый X5 может предложить все, что нужно для удовольствия от повседневной эксплуатации, вплоть до обогрева передних подлокотников — как тех, что на дверях, так и центрального. А ведь это еще не комплектация от BMW Individual...
Кстати, в салоне новичка тема аэродинамики, затронутая выше, имеет не менее интересное продолжение.
А именно: дамы и господа, новый X5 заставит Вас ходить в спортзал, если это до сих пор не сделано. Ибо все в ту же слякоть из-за руля (и с переднего сиденья) новинки Вам придется десантироваться, используя ягодичные мышцы в качестве опоры толчка, мышцы правой руки как основные толчковые, а четырехглавые (они же квадрицепсы) и заднюю группу мышц бедер вкупе с икроножными мышцами — для благополучного приземления. Само собой, тренированным должен быть и голеностоп. Короче, широкие пороги — это для подготовленного почитателя драйва в мюнхенском стиле, и новый X5 следит не только за упомянутым ранее равенством прав, но еще и за Вашей физической формой. Не благодарите.
И, пожалуй, единственным разочарованием в интерьере нового X5 стала панель приборов. Нет, я конечно все понимаю — цифровые технологии уже давно стали неотъемлемой частью нашей жизни, и мировой автопром принимает в их дальнейшей интеграции самое живое участие. Понимаю я и то, что один из главных конкурентов — а именно Mercedes — пошел на кардинальное переосмысление компоновки передней панели целиком и панели приборов в частности. Но зачем же в погоне за конкурентами терять фамильные ценности?! Тем более, что тест нового X3 показал, что в арсенале баварцев есть отличное решение в виде цифрового кластера панели приборов, стилизованного под классически-фирменные четыре прибора: указатель количества топлива, спидометр, тахометр и температуру охлаждающей жидкости. И тут вдруг эта «бабочка» движущихся навстречу друг другу стрелок на панели приборов нового X5...
Да, выглядит современно, но зачем было отказываться от собственного почерка, который любит несколько поколений владельцев BMW? Тем более, что такое же решение уже было использовано не только в интерьерах Aston Martin, но и Peugeot...
Зато, словно желая предложить некую компенсацию за излишнюю смелость в оформлении панели приборов, в Мюнхене настолько грамотно и удачно вписали в архитектуру передней панели 10.2-дюймовый центральный сенсорный экран, что видит Бог, теперь аналогичная деталь в интерьере того же нового X3 вызывает вопрос: почему нельзя было поступить с ней так же, как у нового X5? Это же просто готовый рецепт идеального интерьера BMW новой генерации: цифровой кластер панели приборов со стрелками четырех фирменных измерительных приборов (как у нового Х3) плюс слегка развернутый к водителю центральный сенсорный экран (как у нового Х5)...
О первых ездовых ощущениях я скажу следующее.
«На пробу» парни из BMW Харьков предложили две машины: дизельный X5 xDrive30d и бензиновый X5 xDrive40i. Первым в мои руки попала дизельная «тридцатка».
Если Вы никогда не пробовали, что такое тяга современной 3-литровой рядной дизельной «шестерки» — то может оно и к лучшему. Потому что потом плохо спишь, проклинаешь идиотов из концерна Volkswagen, стараниями которых дизельные двигатели вот уже который год в опале — и совершенно искренне не понимаешь, как можно, будучи в трезвом уме и добром здравии, по своей воле отказаться от 6.5 c до «сотни» и 620 Нм уже на 2000 об/мин. Про 265 л.с., которые двигатель развивает при 4000 об/мин, вообще молчу: выйдя из машины, я обошел автомобиль вокруг, на полном серьезе ожидая увидеть сзади шильдик... Ну, я не знаю, что-то вроде xDrive40d — и услышать от сотрудников дилерского пункта «да пошутили мы, пошутили. Конечно, это 40-й X5». Потому что ну не могут ТАК ехать 265 л.с. По ощущениям у тебя под педалью сотни три. Которые доступны c запасом хода не менее 600 км (это если «топтать» по трассе в спорт-режиме). Да-да, это камень в огород сторонников сугубо электрического индивидуального транспорта.
Особенно дико все это воспринимается на фоне недавно опробованных «двадцатых» X3 и X4 новой генерации. Они не хуже, нет — там при 2-литровом дизеле у тебя вполне достаточная мощность, чтобы чувствовать себя вполне уверенно и в городе, и на трассе. Здесь же всего на литр больше рабочего объема — и при этом какие-то дикие ощущения. Словно дизельные спортпрототипы из «Ле-Мана» вдруг оказались на дорогах общего пользования, как-то так.
А ведь это еще не M50d, у которого под капотом квартет турбин извлекает из 3-литровой рядной «шестерки» 400 л.с. при 4400 об/мин и 760 Нм (!!!) в диапазоне 2000-3000 об/мин...
Нет, можно, конечно, перейти из режима Sport во вполне себе благопристойный Comfort. Но зачем тогда Вам 3-литровый дизель под капотом?
А теперь «вишенка на торте»: после какого-то невменяемого X5 xDrive30d бензиновый X5 xDrive40i едет еще лучше — во-первых, потому что еще на секунду быстрее (0-100 за 5.5 с), а во-вторых потому, что тот сок, который выдавливает из окружающего пространства твин-турбовый «40-й» агрегат, будет похлеще любого фрэша с утра. Те же 3 литра, те же 6 цилиндров в ряд, но бензиновый мотор звучит настолько сочно, что я притормаживал нарочно — чтобы снова топнуть по педали газа и рвануть вперед под это волшебное «рррррррр»... И я даже не представляю, что будет вытворять новый X5 M.
Единственное что не по мне — так это усиление звуковых эффектов посредством использования бортового аудиокомплекса. Ведь вообще-то, для «усугубления» драматичности момента достаточно просто приоткрыть окно.
Надо ли говорить, что полноформатного теста я жду как манны небесной?
Выпускать новый BMW X5 будут на том же заводе в Спартанбурге (США), где производились предыдущие три поколения этой модели. Заказы на новинку дилеры принимают полным ходом: цена на дизельный X5 xDrive30d стартует с 1 млн 850 тыс грн, на бензиновый X5 xDrive40i — с 1 млн 950 тыс грн, а к безумному X5 M50d можно прицениться начиная с 2 млн 524 тыс грн.
На момент презентации курс по Нацбанку составлял:
за 1 евро — 31.63 грн
за 1 долл — 27.82 грн
текст — Юрий Бугаев
фото — Евгений Романюк
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит «BMW Харьков» — официального дилера BMW AG в Харькове и области — за приглашение на презентацию нового BMW X5.
Более детальную информацию о наличии и комплектациях автомобилей баварского концерна можно получить по адресу:
Харьков, пр-т Гагарина 39-А
или на ул. Латышева, 4 и по телефону (057) 727-61-00
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
РОДОСЛОВНАЯ
История BMW X5 началась в 1994 году, когда баварский концерн стал хозяином Land Rover. Изучив вопрос, Мюнхен понял, что в собственной линейке моделей просто физически нет автомобиля, который можно было бы предложить клиентам, которым не нужен полноценный внедорожник, но от расширенных возможностей обычного универсала они бы не отказались — особенно если автомобиль хотя бы отчасти сохранит драйвовый характер легковых BMW.
В общем, тогда же, в 1994-м, стартовали работы над первым поколением BMW X5 под заводским обозначением Е53. Само собой, при создании машины инженеры BMW обширно использовали весь опыт, накопленный Land Rover по части бездорожья. А донором ряда узлов и система стал седан 5 Series четвертого поколения (заводское обозначение E39). Характер машины намеренно сделали акцентированно заднеприводным: 62% крутящего момента по умолчанию передавалось к задним колесам.
Дебют первого в истории BMW кроссовера состоялся в Детройте в 1999 году — и это был шок, сенсация, которые стали одними из наиболее заметных событий в истории баварской компании за всю ее историю. Лагерь поклонников BMW разделился на две половины: одни утверждали, что это начало конца чистокровной баварской техники, поскольку компания пошла на поводу у рынка, а другие были уверены, что принципиально новая модель в гамме — очень мощное подспорье для борьбы с конкурентами и очень своевременное реагирование на меняющиеся предпочтения клиентуры. Ведь класс кроссоверов тогда только зарождался и динамика продаж моделей, уже вошедших в новую рыночную нишу, явно говорила о перспективности нового формата «универсал с увеличеннным дорожным просветом и полным приводом» (официальная премьера первого поколения Subaru Legacy Outback прошла весной 1994 года на автосалоне в Нью-Йорке; производство Mercedes ML стартовало в феврале 1997 года; Volvo V70 Cross Country официально представили на автосалоне во Франкфурте в сентябре того же 1997 году).
Для того, чтобы первому кроссоверу марки было проще пробивать себе путь и растапливать сердца покупателей, в BMW подготовили абсолютно безумный аппарат, который привезли на Женевский автосалон-2000: BMW X5 Le Mans.
BMW X5 Le Mans (2000)
Свое название машина получила благодаря атмосферному V12 в моторном отсеке: с двигателем семейства S70 заводская команда BMW Motorsport на прототипе BMW V12 LMR в 1999 году победила в Ле-Мане, а мощность 700 л.с. по сей день делает X5 Le Mans самым мощным X5 в истории.
В 2002 году была представлена промежуточная серийная топ-версия: X5 4.6iS (аббревиатура означает «injection sport») оснащали атмосферным V8 объемом 4.6 литра, который позаимствовали у Alpina B10.
Двигатель, развивавший 345 метрических лошадиных сил и 5-ступенчатый «автомат» позволяли автомобилю снаряженной массой 2180 кг разменивать сотню за 6.5 секунд, что делало X5 4.6iS одним из самых быстрых BMW того периода.
Производили машину с 2002 по 2003 годы, а осенью 2003-го на автосалоне во Франкфурте представили обновленный BMW X5, топовая версия которого называлась уже 4.8 iS, имела мощность 360 л.с. и 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию, что в комплексе позволило приблизиться к рубежу 0-100 за 6 секунд: разгонная динамика выражалась цифрой 6.1 с.
Как видите, из внешних отличий стоит отметить только головную оптику, которая теперь имела не округлые подводы каждого из прожекторов, а две «лодочки» в нижней части каждой из фар. Интерьер и вовсе остался без изменений — от добра добра не ищут.
Если говорить об экстремумах гаммы двигателей, то наиболее скромным был 3-литровый 184-сильный дизель, которым комплектовали X5 E53 в период с 2001 по 2003 годы. Он обеспечивал разгонную динамику на уровне 10.1 с в паре с механической КПП и 10.5 с в варианте с «автоматом». Ну, а наиболее мощным был упомянутый выше X5 4.8 iS.
В общей сложности BMW X5 первого поколения собирали с сентября 1999 по сентябрь 2006 года. И тогда же, в сентябре 2006-го, буквально через неделю после окончания производства X5 E53 стартовала сборка «второго» X5.
BMW X5 2007MY под заводским индексом Е70 в версии 3,0d (тогда баварцы использовали еще старую систему названия модификаций)
Внешне автомобиль был развитием своего предшественника, а вот что касается техники, то был целый ряд существенных отличий.
Во-первых, X5 E70 очень ощутимо подрос: + 165 мм в длину, +60 мм в ширину, +110 мм по показателю колесной базы. И только высота осталась прежней (что, впрочем, не сказалось на возможности в качестве опции заказать 7-местный салон).
Во-вторых, отследив спрос на кроссоверы с механической КПП, в Мюнхене приняли решение отказаться от таких модификаций, оставив в производстве только версии с «с автоматом». И далее по списку: появилось активное рулевое управление, меняющее отзывчивость руля в зависимости от скоростии стиля езды; селектор коробки передач стал представлять собой джойстик, который уже не был механически связан непосредственно с КПП; в подвеске появились адаптивные аммортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости, что вызвало необходимость впервые в истории автомобилестроения использовать шину FlexRay для высокоскоростного обмена данными — она позволяла контролировать и управлять работой подвески в режиме реального времени; запуск и остановка двигателя осуществлялась с помощью кнопки, за вспомогательные функции отвечал комплекс iDrive, а доступ к автомобилю обеспечивал бесконтактный ключ.
В общем, при всем том обилии электроники, которая была применена в конструкции X5 E53, с выходом на рынок X5 E70 первое поколение «ха-пять» стало выглядеть относительно простым и по большей части «механическим» автомобилем. А вот Е70 — это уже была мехатроника, реализованная в серийной модели.
В 2009-м году ограниченным тиражом был выпущен BMW X5 xDrive35d «10 Year» Edition.
BMW X5 xDrive35d «10 Year» Edition
Как Вы, наверное, догадались, это была версия, приуроченная к 10-летию мюнхенского бестселлера. К тому моменту X5 нашел уже 845 тысяч покупателей, так что BMW было что отпраздновать. Но каким бы символичным и значимым ни был первый юбилей «ха-пять», намного более важным был дебют, состоявшийся в апреле 2009 года на автосалоне в Нью-Йорке. Туда привезли автомобиль, о котором к моменту его премьеры гудело все мировое сообщество автоэнтузиастов — это был первый BMW X5 M (кстати, тогда же показали и первое поколение X6 M).
BMW X5 M первого поколения под заводским индексом E70 2009 модельного года. Всего с 2009 по 2013 год было собрано 8 970 таких автомобилей
Я неспроста сказал «первый X5 M» — эта модификация хоть и построена на базе второго поколения X5, но имеет особый статус и свою собственную историю. Машина была первым полноприводным BMW, над которым работали в подразделении M GmbH — и это тот случай, когда первый блин вышел вовсе не комом. Переработанная и настроенная мехактроника подвески с прицелом на высокоскоростной темп передвижения и прохождения поворотов, измненные настройки рулевого управления M Servotronic, доработанная 6-ступенчатая автоматическая КПП, огромные тормозные диски (395 х 36 мм впереди и 385 х 24 мм сзади — самые большие среди серийно выпускаемых на тот момент BMW!)... Все было призвано помочь реализовать мощь 4.4-литрового твин-турбового мотора: 555 л.с. при 6000 об/мин и 680 Нм в диапазоне 1500—5650 об/мин — это не шутки! В паспортных данных была заявлена стартовая динамика на уровне 4.7 секунд, владельцы говорят об абсолютно реальных 4.5 секундах, а скоростной потолок, искуственно ограниченный электроникой, составляет 250 км/ч (или 275 км/ч в варианте с M Drivers Package)
Салон был подчеркнуто сдержан: аккуратные логотипы M GmbH на руле и джойстике 6-ступенчатой автоматической КПП, деталировка карбоном по желанию заказчика — вот и все явные признаки истинного потенциала машины. За что X5 M в кузове E70 отгреб изрядную долю критики — мол, как это так, топовый баварский кроссовер уделал и Mercedes ML63 AMG образца 2006 модельного года (510 сил, 0-100 за 5 секунд), и компрессорный Range Rover Sport V8 SC 2009 (его, кстати, представили на том же автосалоне в Нью-Йорке'2009, что и X5 M, а по мощности он находился на уровне ML63 — те же 510 сил, но на разгон до 100 км/ч требовалось 5.3 с)... Единственным прямым соперником BMW X5 M оказался 550-сильный Porsche Cayenne Turbo S образца 2008 года (0-100 за 4.7 с), но поставьте это трио рядом X5 M — и сравните оформление салона. X5 M будет выглядеть просто скромнягой! Хотя конечно, это лишь в сравнении с топ-версиями конкурентов, а вообще бедным этот интерьер точно не назовешь.
Так выглядит салон BMW X5 M E70 2009 модельного года
Интересно, что выпустив 555-сильный кроссовер, в BMW раздумывали и над тем, каким будет X5 с абсолютно противоположной философией. А если точнее, как должен выглядеть максимально экономичный вариант? Ответом на этот вопрос стал показанный на Женевском автосалоне'2008 BMW Vision EfficientDynamics — дизель-электрический мягкий гибрид, который наглядно иллюстрировал, как в мировом автопроме в начале 21 века может выглядеть даунсайзинг. 2-литровый 4-цилиндровый твин-турбодизель, который обеспечивает 204 л.с. (!!!) и 400 Нм в диапазоне 2000-2250 об/мин + 15-киловаттный электромотор, интегрированный в полноприводную трансмиссию с 8-ступенчатым автоматом ZF + солнечные панели на крыше, помогавшие дозаряжать блок литий-ионных аккумуляторов...
Тогда в BMW говорили, что при общей мощности системы в 221 л.с., разгонной динамике 0-100 км/ч за 8.9 с и выбросах в атмосферу СО2 на уровне 172 г/км такой вариант Х5 является самым экологичным и динамичным кроссовером в своем классе.
Но тогда BMW Vision EfficientDynamics, продемонстрировав подход баварцев к созданию техники NEV-формата, так и остался концептуальной разработкой.
А возвращаясь к серийным версиям X5 E70 стоит отметить, что после обновления 2010 года (машину представили в апреле, на автосалоне в Нью-Йорке'2010), которое почти не изменило ни внешность, ни интерьер автомобиля, в серийное производство была запущена еще одна интересная модификация: весной 2012-го началось производство BMW X5 M50d. Машину оснащали М-пакетом, с которым и без того мускулистая внешность Е70 стала еще более выразительной (обратите внимание на отсутствие круглых противотуманок — как и у X5 M). Но еще интереснее выглядела начинка моторного отсека.
BMW X5 M50d (Е70) выпускали с марта 2012 по июнь 2013 года
Под капотом X5 M50d расположили 3-литровый дизельный двигатель с три-турбо-наддувом: две небольших турбины высокого наддува с изменяемой геометрией и одна крупная турбина побольше отвечает за низкое давление. Добавьте сюда давление непосредственного впрыска 2200 бар, развиваемое в топливной рампе — и станет более-менее понятно, откуда у мотора мощность 381 л.с. при 4400 об/мин и пиковый крутящий момент 740 Нм, достигаемый в диапазоне 2000-3000 об/мин. За передачу крутящего момента отвечает 8-ступенчатая автоматическая КПП ZF 8HP70. Все это позволяет машине иметь разгонную динамику на уровне 5.4 с.
В общем сложности второе поколение BMW X5 (E70) выпускали с сентября 2006 по июнь 2013 года.
Третье поколение BMW X5 под заводским индексом F15, представленное на Франкфуртском автосалоне'2013 — одна из таких машин побывала у нас на тесте — выпускалось с 2013 по 2018 год (на фото ниже).
