Серия "Среднемоторные Alfa Romeo". Проект "Scarabeo" (часть II)

07 июля 2012
(0 голосов)
Author :  

Как уже говорилось в первой части, этот материал посвящен автомобилю, которого не было. Но если говорить совсем уже честно, то его не только не запустили в производство - о существовании этого проекта дважды попросту забывали...

ПРОДОЛЖЕНИЕ (начало истории проекта Scarabeo можно прочесть здесь)

________________

В середине октября 1970 года между Orazio Satta и Giuseppe Busso состоялся итоговый разговор по проекту Scarabeo. Satta проинформировал Busso о намерениях продолжать эксперименты с четырёхцилиндровым заднерасположенным двигателем, а также о возможном использования двигателя Ванкеля – такую силовую установку разрабатывал инженер G.V. Audisio из отдела грузовых автомобилей совместно с техниками NSU (ее предполагалось использовать в спортивном автомобиле для участия в ралли).

Чтобы оценить смелость решения Satta, нужно понимать, что приоритет отдавался проекту Alfa Sud, который, если добавить мотор большего рабочего объема, мог перекрыть модельный ряд завода Alfa Nord, то есть Alfa Romeo, выпускавшихся на севере Италии. Можно даже представить себе прекрасный спортивный двухместный автомобиль с механикой Alfa Sud - двигатель, коробка передач, дифференциал – перенесенными в заднюю часть.

Что касается «роторных» разработок, то возникает вопрос: каким образом в  Alfa Romeo пришли к идее использования двигателя Ванкеля?

Тут стоит сказать, что после того, как в 1957 году Felix Wankel с помощью немецкой фирмы NSU воплотил успешно свою мечту, концепция нового мотора с меньшим количеством движущихся деталей завоевала умы конструкторов всего мира. И уже 27 ноября 1957 года в немецком городе Neckarsulum состоялась встреча ведущих инженеров Alfa Romeo: Busso, Quaroni, Hruska, Pontedi, Pino и Huber с инженерами NSU. Когда представителям Alfa Romeo продемонстрировали испытательный стенд с одним из первых образцов роторно-поршневого двигателя, по словам Busso, вся делегация чувствовала себя пришельцами из каменного века. Эта встреча была первым взаимным знакомством, которое продолжилось вечером того же дня в хорошем местном ресторане.

В конце 1961 года в Neckarsulum прибыла очередная делегация Alfa Romeo. Теперь в нее входили Busso, Satta и Garcea. Их целью было исследование возможности установки двигателя Ванкеля в одну из моделей Alfa Romeo. В ходе визита удалось протестировать NSU Prinz Sport с роторно-поршневым двигателем (498 см.куб, 50 л.с. при 6000 об/мин, 70,6 Нм при 2500 об/мин). Тогда Busso отметил хорошую динамику автомобиля (разгон до 80 км/ч за 10,6 сек, максимальная скорость 153 км/ч), низкий уровень шума и вибраций, которые сочетались с раздражающим поведением машины на дороге.

15 мая 1964 года между Audi NSU Auto Union AG и S.p.A. Alfa Romeo было подписано лицензионное соглашение о разработке бензиновых роторно-поршневых двигателей для автомобилей мощностью от 50 до 300 л.с. Задержка в 3 года между подписанием лицензионного соглашения и последними визитами, скорее всего, была вызвана сотрудничеством Alfa Romeo и Renault, ведь французская фирма в то время вела собственные работы по роторно-поршневым двигателям. Она предложила оригинальную конструкцию мотора с четырехконечным ротором и пятью камерами сгорания и поверхностью внутренней полости картера двигателя эпициклоидного типа.  Роторно-поршневой двигатель Renault имел клапанное распределение с одной свечой на каждую камеру сгорания, что обеспечивало хорошее охлаждение свечей свежим зарядом.

Тем временем, в Alfa Romeo под руководством инженера G.V. Audisio совместно с техниками NSU велись работы по совершенствованию роторно-поршневого двигателя. К 1971 году было создано два варианта моторов: односекционный объемом 500 см.куб и мощностью 64 л.с. при 6000 об/мин (его установили в Duetto) и двухсекционный объемом 1000 см.куб и мощностью 130 л.с. при 6000 об/мин. (был установлен в 1750 Berlina). Двухсекционный мотор конструктивно состоял из двух односекционных двигателей и позволял развивать седану скорость около 200 км/ч.

В ходе совместных исследований состоялось множество встреч между командами двух фирм, во время которых обсуждались как результаты испытаний, так и новые технические решения. Это способствовало быстрым исследованиям и удовлетворительным результатам - несмотря на некоторые врожденные проблемы двигателя Wankel. Основными задачами техников Alfa Romeo были усовершенствование подачи топлива и повышение эффективности уплотнений зазора между ротором и камерой сгорания. В те годы из-за отсутствия подходящих материалов для уплотнений зазора использовали угольные пластины или хромистый чугун, которые не были эффективными. Позже некоторые фирмы стали применять керамику. Инженеры Alfa Romeo решили использовать в качестве материала для уплотнений стекло, которое, благодаря исключительной гладкости,  обладало низким трением, а из-за меньшей массы способствовало снижению центробежной силы.  В ходе работ было исследовано более 500 видов стекла. Практические испытания доказали работоспособность материалов, которые снизили силы инерции и трения.

Однако, в начале 70-х годов, скорее всего в 1972 или 1973, проект двигателя Wankel был закрыт. Истинные причины закрытия проекта не известны.

Вернемся к созданию среднемоторного автомобиля.

Команда Busso в этот раз подошла к проекту серьезнее, чем в случае Scarabeo I 1966 года: основное внимание было уделено возможности использования агрегатов серийных автомобилей для снижения производственных затрат.

Было решено использовать всю переднюю группу - подвеску-рулевое управление - целиком с Alfetta. Тоже самое касалось заднего моста De Dion, мотора и коробки передач. Новыми были расположенный под углом 45° приводной вал, выходивший из коробки передач и группа  дифференциал-тормоза. Кроме того, использовалась большая часть стального пола кузова будущей Alfetta.

Scarabeo-II

Двигатель Scarabeo II

Задняя часть шасси, в которой располагался двигатель и коробка передач, представляла собой измененную несущую коробчатую структуру Scarabeo I. Для того, чтобы не прибегать к камуфляжу, обычно привлекающему излишнее внимание, и по соображениям комфорта был взят кузов от модели 1600 Junior Z, который, из-за уменьшенного заднего свеса, очень удачно накрыл укороченное шасси Alfetta.

23 января 1973 года в Arese шасси было соединено с кузовом, после чего машину передали Autodelta – для установки механических частей и окончательной сборки.

Несмотря на первоначальные планы, двигатель был взят с только появившейся модели 2000 GT Veloce. При рабочем объеме 1962 см.куб его мощность составляла 132 л.с. при 5500 об/мин., что позволяло достигать скорости 200 км/ч. Расположение мотора было изменено, по сравнению со Scarabeo I, теперь он располагался с правой стороны, для улучшения распределения веса между правой и левой стороной. Двигатель оказался повернутым на 180° относительно Scarabeo I, система выпуска располагалась в непосредственной близости к перегородке, разделявшей моторный отсек и пассажирский салон, а карбюраторы - повернуты к задней части кузова. Для того чтобы расположить масляный картер двигателя снаружи моста De Dion, его отлили в форме треугольника. Для организации притока воздуха к системе питания на крыше автомобиля был установлен воздухозаборник.

Особенности компоновки автомобиля были обусловлены центральным расположением двигателя: так, топливный бак теперь располагался спереди справа, сразу за перегородкой, разделявшей моторный отсек и салон. Рядом с ним установлен вакуумный усилитель тормозов. Радиатор системы охлаждения остался на привычном месте, спереди. В задней части машины был установлен аккумулятор, расширительный бачок системы охлаждения, там же было закреплено запасное колесо. Задние боковые окна были заменены металлическими панелями со сквозными прорезями, для вентиляции моторного отсека.

Тормозная система практически идентична Alfetta, дисковые вентилируемые тормоза спереди и сзади; задние тормоза расположены по центру кузова, непосредственно возле дифференциала. На машине установлены литые диски размером 5 ? J14, аналогичные таковым на 2000 GT Veloce, шины Pirelli P5 размерности 185/70 HR14.

Салон автомобиля отделялся от моторного отсека металлической переборкой внизу и стеклянной перегородкой вверху. Убранство салона оставалось спартанским, но во многом соответствовало донорскому 1600 Junior Z: сохранилась обивка дверей, сиденья. Передняя панель взята от 1600 Junior Z, она лишилась декоративной пластиковой накладки и выполнена из окрашенного листового металла, в котором проделаны отверстия для приборов.

На центральной панели датчик уровня топлива был заменен на указатель температуры масла, соответственно контрольные приборы состояли из тахометра, спидометра, с указанием суточного и общего пробега,  указателей давления масла, температуры охлаждающей жидкости и температуры масла - все производства Jaeger. В ногах пассажира появилось крепление огнетушителя. Рулевое колесо фирмы Selm было трехспицевым, с кожаной отделкой.

Chiti начал испытания Scarabeo II в Balocco в июне 1973 года. Первые отчеты его испытателей были обнадеживающими, но в то же самое время над Scarabeo II начали сгущаться тучи: Orazio Satta, руководитель проекта, два месяца находился в больнице с серьезной болезнью, у него обнаружили рак мозга. Начались разговоры о его приемнике.

Вспыхнувшая Война Судного Дня и последовавший за ней нефтяной кризис привел к введению скоростных ограничений на дорогах, взлету цен на топливо, запрету эксплуатации автомобилей по воскресеньям, что в свою очередь отразилось на продажах автомобилей, заказы на которые упали до минимума.

И как будто этого было мало, 10 января 1974 года президент Luraghi - тот, кто оказывал максимальную поддержку проектам отдела Проектирования и Испытаний - покинул Alfa Romeo из-за разногласий с CIPE (Межминистерский комитет по планированию экономики). В середине 1973 года этот комитет не дал Alfa Romeo разрешения на строительство полной покрасочной линии в Arese, а министр Государственных предприятий Nino Gullotta запросил перенести производство Alfetta (70 тыс. шт в год) в Avellino, на юг Италии, что означало строительство нового завода в экономически отсталом регионе.

Место Luraghi до сентября 1974 года занял «курортный директор», доктор Ermanno Guani - он был президентом военного кораблестроения и президентом Римского Гольф Клуба, одного из самых эксклюзивных клубов Европы.

23 марта скончался Satta, курировавший проект Scarabeo. А в конце 1974 года Alfa Romeo начали управлять «политизированные» менеджеры: генеральный директор – инженер Adolfo Bardini, полномочный администратор – доктор Ettore Di Nola, президент – доктор Gaetano Cortesi. Полное прекращение работ по проекту Scarabeo II, не смотря на низкую стоимость производства и отличные характеристики автомобиля,  наступило между 1974 и 1975 годом.

Scarabeo II постигла такая же участь, как и Scarabeo I: она была забыта. В 1984 году автомобиль был найден Bruno Bonnini, куратором Museo Storico Alfa Romeo, под полуразрушенным навесом в Portello. Машина  была восстановлена и экспонировалась в музее, как  Junior Z Sperimentale - прототип, созданный в 1971 году.

Серийный номер 11621P1 прямо указывает на отношение к семейству Alfetta. Машина на ходу и находится в Museo Storico Alfa Romeo.

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine выражает благодарность Максиму Першину за предоставленные данные.

Все права защищены. Любое использование этих материалов без согласия правообладателей запрещено.

 

Источники:

Automobilismo #12-2007

Centro Documentazione Alfa Romeo, Marco Fazio – Arese MI

Alfavelate, Gippo Salvetti, Milano, 2011

Le vetture Alfa Romeo dal 1910, Luigi Fusi, Milano, 1978

Nel cuore dell’Alfa, Giuseppe Busso, Milano, 2005

Ruoteclassiche, numero 37, Milano, 02.1991

 

Отдельная благодарность Elvira Ruocco & Leonardo Olivari

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine