Это было в конце 90-х. Он ездил на «сотке» серии С3, как сейчас помню, 1991 года выпуска. Пятицилиндровый атмосферный инжекторный «2.3» развивал 135 л.с., чем очень радовал. Плюс quattro и кузов Avant. Вся семья у него давно жила в Германии, а он все никак не мог окончательно осесть там – и продолжал заниматься уже давно не самым крупным бизнесом здесь.

Audi 100 CS quattro Avant. Эти полноприводные универсалы стали одними из первых высокотехнологичных европейских моделей, которые обрели популярность и у нас

Многочасовые «перелеты» на любимой Audi из Харькова в Берлин были для него таким же привычным делом, как поездка утром по делам. Они дружили с отцом – и батя, налетавший на самолетах как летчик первого класса, никак не мог взять в толк: почему бы его товарищу не садиться в самолет – и тем самым экономить кучу времени? Благо, вопроса в деньгах не было. В очередной раз услышав шутку отца по этому поводу, владелец Audi загадочно улыбался и отвечал «нет, самолеты – это не то…». Время суток или пора года не играли для него никакой роли.

Как-то он заехал к отцу по делам поздно вечером. За окном была поздняя осень, весь день шел дождь и дул неприятный пронизывающий ветер. Словом, для абсолютного большинства – совершенно «домашняя» погода. Товарищ отца, быстро переговорив с ним, собрался уезжать. «Все, auf wiedersehen, я ушел на Берлин» - привычно попрощался он. На вопросительный взгляд – мол, сейчас не самые подходящие условия для дальней дороги – с улыбкой последовало уточнение: «она у меня мощная, полноприводная… Завтра буду ужинать со своими». Это означало, что он как всегда заранее заправился «под крышечку», а в багажнике куча гостинцев для родни.

С тех пор у меня в голове накрепко засело: Audi должна быть мощной, полноприводной – и в кузове «универсал». А наибольший интерес среди всей гаммы «властелинов колец» у меня, естественно, всегда вызывали те, что обозначались индексами S и RS.

Это вообще очень толково и по-немецки рассудительно: купить машину, которая и зимой, и летом позволяет чувствовать себя на дороге уверенно, вмещает не только водителя и его спутницу, а семью-друзей-экипировку – и при всем этом позволяет пошалить. Последнее, может быть, не очень по-немецки, но тем не менее, именно немцы очень хорошо знают, что такое создавать практичную и при этом драйвовую технику. Так что думаю, Вы меня поймете: когда выпала возможность опробовать актуальную Audi S6, интерес к этому автомобилю имел целый ряд причин – как личных, так и чисто технических.

Маэстро Вальтер Мария де Сильва

Зря они отпустили его. Все дело – в людях, и Вальтер Мария де Сильва должен был продолжать работать на Апеннинах. Но в концерне FIAT, видимо, решили, что ничего не потеряют, отпустив человека, отдавшего итальянскому дизайну 27 лет своей профессиональной жизни. Что ж, получите-распишитесь: с 1999 года де Сильва работает в Volkswagen, и за это время успел приложить руку и к SEAT, и к Audi. С 2007 года он является главой дизайна всего Volkswagen Group – и если Вы заметили за собой, что в последнее время продукция Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Volkswagen, Seat или Skoda нравится Вам все больше (все эти брэнды входят в состав «легкового» подразделения VW), то во многом это заслуга команды, работающей под началом де Сильвы.

И именно дизайнерский язык нынешних Audi кажется мне наиболее интересным среди «большой тройки из Германии» – не будем сейчас о Porsche, эти парни играют в своей собственной лиге. Но говоря о современных Audi-BMW-Mercedes, я всегда выделяю очень гармоничное сочетание немецкой сдержанности и при этом напора, которые присущи сейчас «кольцам».

Разглядывая Audi S6 поколения С7 2013-го модельного года, я не мог не отметить: они взяли исходную А6, которая очень недурна собой, и опять сделали так, что о машине очень точно можно сказать украинским языком - «як крашанка». Другими словами, смотришь - и глаз радуется!

Ломаные линии диодов в головной оптике словно предлагают обратить внимание, как «металлизированная» облицовка радиатора классно перекликается с «лезвиями» воздухозаборников в нижней части переднего бампера. Тему полированного металла удачно продолжают корпуса зеркал и окантовка окон, а сдвоенные патрубки выпускной системы и еще одно «лезвие» - теперь уже на диффузоре, интегрированном в задний бампер – служат логичным завершением этого стального ансамбля. Затемненная средняя стойка помогает воспринимать машину скорее как купе, а накладку на кромке крышки багажника ты замечаешь не сразу, но и этот аэродинамический элемент работает на общее восприятие. Пятиспицевые колеса-«крабы» словно намертво вцепились в дорогу.

И аккуратные шильдики V8T на передних крыльях.

Ни добавить, ни убавить!

Для полноты ощущений не хватает только одного: чтобы к моменту, когда Вы закончили рассматривать машину, в воздух раздалось «здесь 420 лошадиных сил. Куда изволите?».

Именно мощность расставляет все по своим местам. Понимаешь, к чему весь этот полированный металл, «двустволки» выпуска и 19-дюймовые колеса. Как только визуальные ощущения дополняются смысловой нагрузкой, становится до конца понятно, на что намекала внешность. А ведь здесь еще 550 Нм крутящего момента…

Единственное, что вызвало некоторое сожаление лично у меня – это форм-фактор. Психология – тонкая штука: где-то в голове настойчиво звучит то самое «Audi должна быть мощной, полноприводной – и в кузове «универсал». И этот постулат, усвоенный 15 лет назад, сейчас подтверждают сами «властелины колец», поскольку кроме седана в мощном исполнении они предлагают и универсалы. Вот так, к примеру, выглядит нынешняя S6 Avant:

 

Ну, а самый мощный серийный 5-местный автомобиль родом из Ингольштадта - это модель RS6, выпускаемая исключительно в виде универсала:

Под капотом Audi RS6 Avant - тоже 4-литровый твин-турбо, но уже мощностью 560 л.с. при 5700-6700 об/мин и с максимальным крутящим моментом в 700 Нм в диапазоне 1750-5500 об/мин. Так что никому не верьте: все эти тесные низкие двухдверки – это для стиляг, склонных к мазохизму. Вот что такое на самом деле «GT» - Gran Turismo, автомобиль для «большого туризма»! Такая, кстати, есть в семье Фердинанда Пиеха - председателя наблюдательного совета концерна Volkswagen.

Подходит ли для «большого туризма» менее мощная S6, побывавшая у нас на тесте? В конце концов, Audi утверждает, что эта модель представляет собой «спорткар на каждый день». Пора за руль...

Но прежде, чем завести двигатель, позвольте Вас кое с кем познакомить.

Итак, это - Джоанна Хок. Именно благодаря стараниям команды интерьерщиков, которую она возглавляет, салон S6 выглядит и ощущается так, словно ты дома – и при обустройстве явно не было место излишней бережливости. Тут работали профессионалы - и в результате тебе не просто удобно, а взгляд снова и снова выхватывает ту или иную удачную деталь, словно напоминающую о том, что кроме всего прочего этот твой «дом» способен очень резво передвигаться по дорогам. Карбон, вставки из алюминия, прострочка и форма сидений… И снова, как в случае с внешностью, среди тройки мощных «бизнес-классов» Audi-BMW-Mercedes я бы отдал предпочтение именно этому салону.

У него есть только один очень серьезный недостаток: после него более простые версии А6 вызывают острое чувство тоски – вроде все на месте и как надо, но хочется S-ощущений.

Отдельно хочется поблагодарить тех, кто работал над профилем и формой передних кресел серии S-sport: внешне – произведение искусства, они обеспечивают посадку, которая напомнила мне идеальный покрой «ковшей» Porsche 911, в том числе и по расположению над дорогой – это при том, что речь идет о седане, а значит сидишь здесь куда выше. Отличная работа с ощущениями!

Справедливости ради нужно сказать, что это опционная комплектация – «базовые» сиденья в S6 проще.

То, что регулировки позволяют быстро найти удобное положение за рулем – причем, судя по диапазонам, от роста и комплекции водителя это не зависит – абсолютно естественно, поскольку машина рассчитана на очень разную аудиторию. Которая, кстати, на отдыхе с удовольствием пользуется различной экипировкой, поэтому тестовый седан предлагает люк в багажник в подлокотнике заднего сиденья, а в случае необходимости – и возможность сложить спинку заднего сиденья в пропорции 60/40.

Семья или друзья будут отлично чувствовать себя на задних местах – здесь достаточно просторно. Главное помнить, что спринт 0-100 км/ч менее, чем за 5 секунд на втором ряду воспринимается несколько не так, как впереди. И что визг с заднего сиденья совсем не обязательно означает восторг.

Когда-то самая первая S6 предлагала своему владельцу пришпорить 230 л.с., которые развивал рядный 5-цилиндровый турбо объемом 2.2 литра – в 1994 году это позволяло достичь 100 км/ч через 6.7 секунды после старта.

Сейчас, спустя два десятилетия, став почти в 2 раза мощнее, в разгонной динамике «эска» отыграла у своего предка 2 секунды: «по паспорту» тут 4.8 с. Кто там говорил, что прогресс идет семимильными шагами? Секунда в десять лет – как Вам такое?

Да, запуск мотора здесь в духе времени – кнопкой. Но стрелки – настоящие, а не цифровые. И когда 2-тонная машина срывается с места, только твой вестибулярный аппарат и эти самые «настоящие» стрелки подтверждают, что в начале 21 века комфортабельные «5-местные аппартаменты» на пневмоподвеске запросто могут соперничать с полноценными спорткарами. Что называется, «нарисовали – не сотрешь»: перед нами бизнес-седан, способный со старта уделать 100%-е итальянское купе Maserati GranTurismo! Понятно, что «мазеру» никому ничего доказывать не нужно – те, кто понимает, те оценят – но все же: как ни крути, такой характер «немца» – это сильно!

А все благодаря пиковым 550 Нм, доступным в диапазоне 1400-5200 об/мин. И конечно, фирменной системе полного привода quattro, которая входит в стандартную комплектацию S6 с самого начала производства автомобилей под этим индексом.

quattro для Audi – как плоская кисть для импрессионистов: казалось бы, средства и техника рисования уже давно существуют и отработаны, но стоило появиться одному новшеству – и мы получили Моне и Ренуара.

Схожая история и с фирменной системой полного приводу у «властелинов колец»: системы 4Х4 существовали и до нее, но не будет преувеличением сказать, что именно технология quattro, задуманная в 1977 году Йоргом Бенсингером, сделала Audi такой, какой мы знаем эту марку сегодня.

Но надо заметить, что Ваши впечатления от Audi S6 2013 модельного года целиком зависят от того, какой режим движения выбрал водитель. Comfort, auto, dynamic, individual или efficiency? От этого будут зависеть отклики руля и акселератора. А еще – в каком режиме работает 7-ступенчатый S-tronic с двумя сцеплениями: передачи можно переключать или подрулевыми «гашетками» или включить один из вариантов автоматического переключения – D («обычный») или S – от «Sport».

Вот тут наступает некий момент истины.

Потому что если быть честным, абсолютно непонятно, зачем в автомобиле мощностью 420 л.с. предусмотрен такой режим comfort – тот, кому нужно 4 с лишком сотни лошадок, в общем и целом представляет себе, зачем он покупает такую технику. И комфорта от плохо предсказуемой реакции на педаль газа совершенно точно испытывать не будет. А тот, кого устраивает размеренная неспешность, возьмет 2-литровую 180-сильную А6. Которая, вообще-то, в два раза дешевле. В общем, зачем были потрачены силы, время и деньги на отработку режима comfort, осталось загадкой.

Есть ведь режим auto! Его и надо было сделать исходным – и назвать «comfort». Машина реагирует на твои действия целиком адекватно, без резкости и провокаций. А когда меланхолическое настроение пройдет и возникнет желание вернуться к полноценной жизни, переходим в режим dynamic, а трансмиссию переводим в ручной режим или режим Sport – и получаем то, за что, собственно, машина и получила индекс «S»: вот он, «спорткар на каждый день».

Электромеханический усилитель делает отклики руля именно такими, какими ты ждешь этого с самого начала, а S-tronic работает четко: «скомандовал – выполнено, скомандовал – выполнено».

Если же ехать в автоматическом режиме Sport, моменты переключения передач чувствуешь очень точно: толчок - и ты на второй, толчок – и на третьей. Словно это ты быстро переключаешь передачу и резко бросаешь сцепление. Чистой воды провокация! При этом в откликах педалей газа и тормоза нет и намека не нервозность. Да и адаптивная пневмоподвеска отлично сочетается с характером мотора и трансмиссии - ее работа умело скрадывает почти 5 метровую длину и 2-тонную массу: крены почти незаметны, S6 ведет себя подтянуто и собранно.

В итоге, режим dynamic-sport позволяет получать такие ощущения, словно ты за рулем мощного купе. Причем, довольно большого купе – несмотря на обилие алюминия в конструкции кузова, масса все-таки ощущается, и я бы сказал, что безусловно это одно из тех ощущений, за которые и любят S6: она ощущается солидной. А сочный рокот «восьмерки» примешивает к солидности азарт.

Безусловно, в таком темпе 420-сильная машина не отличается скромным аппетитом: езда в активном стиле обходится в 22-25 литров на каждую пройденную сотню километров (это с учетом городских пробок). Но эко-заботливым гражданам не стоит сразу заносить S6 в черный список: двигатель оснащен системой COD - Cylinder On Demand – которая отключает выборочно 2 цилиндра в каждом ряду.  Если полная мощность не нужна, получив команду от управляющей электроники, следящей, чтобы обороты двигателя находились в пределах 930-3500 об/мин, автомобиль двигался на передаче не ниже 3-й, а температура масла – 40 градусов, система COD закрывает впускные, выпускные клапаны, отключает подачу топлива и зажигание в деактивированных цилиндрах.

Так бредовая на первый взгляд идея начинает работать: если человек покупает спорт-ориентированную модель мощностью больше 400 л.с. – ему, казалось бы, абсолютно все равно, сколько он потратит на топливо, поскольку такая техника приобретается для удовольствия. С другой стороны, если 8 цилиндров могут превратиться в 4 – в тех же пробках, к примеру – то почему бы и не сэкономить несколько литров? Тем более, что когда мощность понадобится вновь, достаточно топнуть по педали газа – и V8 начинает работать в полную силу легко и без промедления. В общем, перед нами многогранная техника, способная доставлять удовольствие как при спокойно-стремительном, так и в откровенно скоростном темпе передвижения. И если быть до конца честным, придется признать: на то, чтобы распробовать эту машину, нужно время. Даже не неделя, а несколько месяцев.

Расставаться с S6 не хотелось. А это, на мой взгляд, лучшее доказательство того, что усилия инженеров получили достойную оценку.

Вердикт:

Есть вещи, которые не купишь за деньги. Здесь же вместе с шильником «S» Вам предлагают превосходный сплав динамики, дающей уверенность, с практичностью, дарящей подлинное удовольствие от владения машиной. Думаем, за это и любят «эски» во всем мире.

 

текст – Юрий Бугаев

иллюстрации – Александр Лобанов и Audi AG

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine искренне благодарит владельца за предоставленый для теста автомобиль.

 

 

МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН ПРИ ПОДДЕРЖКЕ АТЕЛЬЕ ATLAS Tuning Technologies, предлагающего широкий спектр кит-комплектов управляющей электроники двигателей – в том числе и для Audi S6.

 

Контакты ATLAS Tuning Technologies:

p: +38 096 570 50 10

e: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

Технические характеристики Audi S6 2013 (C7)

Габариты

Д – 4931 мм

Ш – 1874 мм

В – 1440 мм

колесная база – 2912 мм

тип кузова – 4-дверный седан

 

Двигатель

Передне-продольного расположения, V-образный 8-цилиндровый бензиновый (угол развала цилиндров – 90 градусов), с твин-турбонаддувом, 32-клапанный, с непосредственным впрыском топлива

степень сжатия – 10.1

рабочий объем – 3993 см3

максимальная мощность – 420 л.с. при 6400 об/мин

максимальный крутящий момент – 550 Нм в диапазоне 1400-5200 об/мин

 

Трансмиссия

7-ступенчатая мультирежимная КПП S-tronic с двумя сцеплениями, постоянный полный привод Quattro, с распределением крутящего момента по осям 40/60.

 

Тормозная система

С АБС, системой распределения тормозных усилий и стояночным электромеханическим тормозом.

Тормоза на передней и задней оси – дисковые, вентилируемые.

 

Снаряженная масса – 1970 кг

Объем топливного бака – 75 литров

 

Динамические показатели:

0-100 км/ч – 4.8 с

скоростной потолок – 250 км/ч

 

Удельная мощность –  213 л.с. на тонну

Энерговооруженность –  4.7 кг на 1 л.с.

Расход топлива:

- в городском цикле – 15 л/100 км/ч (умеренный темп езды); в режиме dynamic-sport и с учетом траффика – до 25 л/100 км

- по трассе при скорости 160 км/ч – 12-13 л/100 км

- при скорости 200 км/ч – 15 л/100 км/ч

На момент проведения теста автомобиль был укомплектован резиной Continental ContiWinter Contact TS810S размерностью 255/40 R19.