Саме 19 серпня 1997 року було презентовано перший Civic, який отримав Rrrичащий індекс. Про народження нового культового вуличного бійця європейці дізналися з певним запізненням, оскільки Civic Type R під заводським індексом ЕК9, створений на базі шостої генерації «цивільної» Honda Civic, призначався виключно для внутрішнього ринку Японії.
Honda Civic Type R ЕК9, як і кілька генерацій цієї модифікацій у подальшому, пропонувався виключно у вигляді 3-дверного хетчбека. В першу чергу це зумовлено тим, що найперший Type R був створений на агрегатній базі 3-дверного Civic SiR для домашнього ринку.
Зовні Civic Type R виділявся новими бамперами, накладками на пороги, що поліпшували обтікання кузова повітрям, штатним заднім спойлером та колесами з полегшеного сплаву.
У салоні «звичайних» Civic Type R на драйв налаштовували трьохспицеве кермо Momo у шкіряному оздобленні, панель приладів із «карбоновою» вставкою, ручка важіля коробки швидкостей з титану, накладки на педалі з полірованого металу, а за посадку пілота відповідали крісла Recaro з інтегрованим підголів'ям та спортивним профілем. Остаточно атмосферу формували червоні вставки у картах дверцят та килимки з маркуванням «Type R».
1997-1998 років. Загалом Type R Mk 1 випускали з 1997 по 2000 рік
Але головна відмінність Civic Type R від інших представників шостої генерації «цивільної» Honda Civic, звичайно, крилася під капотом: там було розташовано атмосферний агрегат B16B, який має репутацію одного з найпродуктивнішних агрегатів в історії створення двигунів внутрішнього згоряння. Маючи об'єм всього 1.6 літра, він пропонував водію потужність 185 к.с. на 8200 об/хв (!!!) та максимальний обертаючий момент 163 Нм на 7500 об/хв. Дуетом із скаженим мотором працювала 5-ступенева коробка із зближеними парами шестерен. Окрім того, у трансмісії було передбачено самоблокуючий диференціал підвищеного тертя (LSD).
Маючи споряджену вагу всього 1073 кг, такого заряду вистачало, щоб передньопривідний Civic Type R першої генерації був здатний прискорюватись з місця до 100 км/год за 6.8 с (результат реального тесту). Максимальна швидкість при цьому складала 235 км/год (225 км/год за паспортними даними).
Окрім стандартного виконання Honda Civic Type R ЕК9 мав кілька спеціалізованих версій. Наприклад, Type R Motor Sports, наприклад, був максимально спартанським: без електросклопідйомників, кондиціонера, із звичайним інтер'єром. Версія Type Rx навпаки була максимально упакованою: на додачу до пофарбованих в колір кузова зовнішніх дзеркал був електропривід склопідйомників, автоматична система кондиціонування та «карбонова» центральна консоль, алюмінієві накладки на педалі та — увага! — система безключового доступу в автомобіль.
У підсумку стало зрозуміло, що експеримент Honda з випуском «гарячого хетча» вийшов вдалим: автомобіль отримав приємні для виробника відгуки покупців, що підтверджувалося кількістю проданих Honda Civic Type R Mk 1 — загалом було побудовано близько 16 тисяч примірників.
Успіх «першого» Type R на домашньому ринку надихнув японців на «вторгнення у Європу»: у 2001 році дебютувала друга генерація Civic Type R. Причому, цього разу Honda вирішила зробити глобальний ривок: випуск «другого» Type R (заводське позначенна EP3), який планувалося продавати по всьомі світу, налагодили на тому ж підприємстві, де збирали «звичайні» Honda Civic для Європи.
Мова йде про завод у Суіндоні (Великобританія).
Втім, продовжувати розвивати культ Type R у другої генерації вийшло так собі. Навіть не дивлячись на те, що його 2-літровий 200-сильний двигун K20A2 з системою i-VTEC називали шедевральним та таким, що за відчуттями можна порівняти з агрегатами, що були встановлені під капотами значно більш потужних BMW M3 CSL та Ferrari 360 Modena.
Головних причин цьому було дві: по-перше, EP3 у порівнянні з «першим» Type R став значно важчим — його споряджена вага становила 1246 кг. По-друге, майже однооб'ємний кузов у стилі модних тоді компактвенов виглядав як для вуличного бійця, м'яко кажучи, дивно.
Але найбільшим недоліком все ж була вага: трендово-безпекові фішки, які пропонував «другий» Type R, додали йому майже 200 кг! А куди було подітися — за мірками автовиробників з кінця 90-х, коли на ринок вийшов «перший» Type R, минула ледь не вічність. Щоправда, мали місце не тільки об'єктивні фактори, а й відверто дивні рішення виробника: наприклад, самоблокуючий диференціал підвищеного тертя та крісла Recaro, що входили до штатної комлпектації «першого» Type R, для другої генерації пропонувалися вже як опція.
Як результат, ані 200-сильний двигун, ані 6-ступенева механічна трансмісія не могли створити диво: покращення динамічних здібностей не відбулося і 0-100 Civic Type R EP3 їхав за ті ж 6.8 с, що його попередник (максимальна швидкість теж залишилася на тому самому рівні: 235 км/год). Хоча, може з іншого боку, враховуючи більш, ніж відчутне зростання ваги, зберегти ту саму динаміку — це вже було диво...
Так виглядав Civic Type R другої генерації, що сходив з конвейєра у 2001-2003 роках. У 2003 році було проведене глибоке оновлення (яке, наприклад, включало в себе модифікацію EPS (електронного підсилювача керма), підвіски, счеплення та маховіка та ін.), після чого машину збирали до 2005 року. Червоний Type R на другому фото — лімітована ювілейна серія «30th Anniversary», випущена у 2002 році та присвячена 30-річчю моделі Civic
Цікавий момент: силові агрегати для японських версій Civic Type R EP3 повністю збиралися у Японії, після чого морем діставалися Британії. У порівнянні з європейськими Type R це була інша пісня: двигун K20A мав інші впускний та випускний колектори, полегшений хром-молібденовий маховик, поршні, розраховані під більш високі навантаження, інші розподільчі вали і відповідно інше налаштування електронного блоку керування двигуном... А окрім всього цього «японець» важив 1210 кг — тобто, у спорядженому вигляді був легшим на 36 кг.
На виході 215 к.с. потужності та спринт 0-100 км/год за 5.9 с. Це вже було схоже на справжній розвиток у порівнянні з попередником!
Наступна, третя за ліком, генерація Civic Type R була презентована восени 2006 року двічі: версію для ринку Старого Світу презентували на Паризькому автосалоні, а японський варіант був офіційним авто Гран-Прі Японії на треку Suzuki, що проходив з 6 по 8 жовтня'2006. Причому, з одного боку мова йшла про продовження традиції суто 3-дверних Type R — а з іншого для різних ринків були призначені дуже різні автомобілі, оскільки для Японії збирали 4-дверний седан Honda Civic Type R.
Оскільки зістрічається ця машина вкрай рідко, але знати про неї все ж варто, пропоную почати саме з седану Type R — а потім більш детально зупинитися на 3-дверному Civic Type R, що його пропонували у Європі.
Тож, що собою становив японський Civic Type R?
Як і у випадку з минулою генерацією, «третій» Type R для японського ринка був потужнішим, ніж варіант для європейського ринку: 2-літровий атмосферний двигун K20A вже традиційно для Honda крутився до 8000 об/хв та видавав 225 к.с. (піковий обертаючий момент — 215 Нм на 6100 об/хв), що за спорядженої ваги 1270 кг дозволяло виконувати стартовий спринт до 100 км/год за 6.3 с (результат реального заїзду). Враховуючи, що «третій» Type R у вигляді 4-дверного седану став довшим (колісна база збільшилася на 130 мм), ширшим та важчим (споряджена вага становила 1270 кг, що було на 60 кг більше за попередника) — тобто, більш стабільним на високих швидкостях — погіршення стартової динаміки у порівнянні з «другим» Type R у межах півсекунди якось можна було зрозуміти. А ще настрій підіймала наявність самоблокуючого диференціалу підвищеного тертя у переліку стандартного обладнання. Так само стандартними були 320-міліметрові диски на передніх колесах з 4-поршневими супортами Brembo та 18-дюймові колеса з покришками Bridgestone Potenza RE 070 розмірністю 225/40.
Цікаво, що навіть для японскьих версій не можна було навіть в якості опції замовити крісла Recaro та кермо Momo — ці елементи комплектування салону відтепер були виключно внутрішнього, хондівського виготовлення.
А що ж пропонували європейським поціновувачам компактних швидких Honda?
Третя генерація Honda Civic Type R для європейського та ряду інших ринків знов збиралася на заводі у Суіндоні. Двигун знов мав 200 к.с. потужності на 7800 об/хв та момент у 193 Нм на 5600 об/хв (при цьому 90% тяги було доступно вже на 2500 об/хв), коробка швидкостей знов мала 6 ступенів. При цьому був ще ряд моментів, які за всього бажання не дали б «третьому» Type R стати швидшим за попередника. Наприклад, платформа, спільна із сімейним компактвеном Jazz, зумовила появу на задній вісі торсіонів замість двоважільної схеми, що використовувалась раніше. Та ж таки платформа змусила розмістити паливний бак під місцем водія.
Втім, кого це все хвилювало, якщо навіть ставши ще важче (мінімальна споряджена вага — 1320 кг), «третій» Type R якимось дивом не вивалився з 7 секунд стартової динаміки, повторивши показник попередніх генерацій: 6.8 с до 100 км/год (результат реального замірювання). Доречі, з квітня 2010 року на усі версії Type R GT штатно встановлювали самоблокуючий диференціал підвищеного тертя (LSD).
Ще одною цікавинкою «третього» Type R було те, що маючи стандартне «взуття» 225/40 R18 з покришками Bridgestone Potenza RE 050A, на цей хетч гольф-класу можна було в якості опції замовити 19-дюймові колеса Yokohama Advan Sport 225/35 ZR
А зовнішність...
На Женевському автосалоні'2007, де й відбулася офіційна європейська прем'єра автомобіля, це була справжня зірка. І особисто я вважаю, що 3-дверна Honda Civic Type R третьої генерації досі виглядає найкрутішою серед усіх представників клану Type R! Та й британський Top Gear надав «третьому» Civic Type R звання «Кращий гарячий хетч-2007» не дивлячись на перелічені вище недоліки (як для моделі із спортивною направленістю).
Інтер'єр органічно доповнював зовнішність високошвидкісного космічного челнока:
І саме Civic Type R третьої генерації мали яку-ніяку, але все ж популярність серед українських покупців в якості гарячого хетчу «з салону», оскільки в Україні на кінець «нульових» прийшовся історичний пік продажів (нагадаю: у 2008 році було продано 623 тисячі нових авто).
Загалом Honda Civic Type R третьої генерації випускали з 2007 по до 2011 рік.
А далі була істотна перерва: спочатку криза 2008 року, а потім посилення еко-тренду змусили навіть керівництво Honda розмірковувати над майбутнім такого нішевого продукту, як Civic Type R.
Так, модель стала одним з символів японскьої компанії.
Так, її поціновувачів можна було знайти майже по всьому світу.
Однак, фінансова доцілність невблаганна — а на неї безпосередньо впливає загальна ситуація у світі.
Чорна полоса в історії Civic Type R закінчилася восени 2012 року, коли на Паризькому автосалоні Honda оголосила, що у Токіо вирішили все ж продовжити випуск улюбленця десятків тисяч октанозалежних. А ще рік потому на автосалоні у Франкфурті Манабу Нісімає — голова європейського підрозділу Honda Motor Co. — повідомив новину, яка цілком відповідала еко-вимогам та інженерному тренду початка 2010-х: наступний Type R матиме двигун з турбонагнітанням.
Пройшов ще рік — і спочатку на Женевський, а за кілька місяців і на Паризький автосалон'2014 Honda привезла концептуальний Civic Type R четвертої генерації...
Власне, вже восени 2014 року, коли ця машина ще мала у своїй назві додаток «Concept», було відомо, що на 2015 рік запланований старт продаж нового серійного Type R. І варто було придивитися до цього «концепту», щоб зрозуміти: час стильних 3-дверок минув — якщо вже було прийнято рішення про продовження випуску Civic Type R, то аудиторія його потенційних покупців має бути максимально широкою. А значить, не можна приносити в жертву практичність 5-дверного кузова...
Ще у 2014 році було відомо, що з 2-літрового турбоагрегата знято «більше 280 к.с.» — про це було прямо заявлено у релізі, а шеф проекту «четвертого» Civic Type R Суєхіро Хассі казав, що його команді вдалося отримати найкраще поєднання потужності та обертаючого моменту. Як наслідок, таких відгуків двигуна на педаль акселератора у всьому диапазоні обертів не мала жодна серед топових моделей Honda — мова йшла не тільки про Civic Type R, а й про Accord, Integra та навіть NSX!
Втім, все це були розмови.
А от навесні 2015 року у Женеві справа дійшла до конкретних результатів. І виявилося, що серійний Civic Type R четвертої генерації має 2-літровий турбомотор потужністю 310 к.с. на 6500 об/хв, а обертаючий момент у 400 Нм досягався у диапазоні 2400-4500 об/хв!
Після таких показників фірмова назва цього сімейства двигунів — Earth Dreams Technology — вже не здавалася занадто пафосною.
Серійний 5-дверний передньопривідний хетчбек Honda Civic Type R четвертої генерації 2015 модельного року під заводським індексом FK2 було створено на базі Honda Civic дев'ятої генерації
Що стосується зовнішності, особисто в мене «четвертий» Civic Type R ще в статусі концепта викликав враження, що це вже не гарячий хетч від Honda. Такими були три перші генерації, а це — трансформер. Автобот. От зараз за півтори секунди стане у повний зріст і почне з металевими нотками у голосі промовляти: «я — чотирьохколісний інтелектуальний високошвидкісний транспортер Type R з родини Earth Dreams Technology...» і так далі. Розповість і про скажений двигун, і про 6-ступеневу коробку швидкостей, і про фірмову страву у вигляді самоблокуючого диференціалу підвищеного тертя (LSD), і про режим руху «+R», який робить адаптивні амортизатори, створені саме для цього Type R, готовими до більш жорсткого драйву, відгуки педалі акселератора — точнішими, а двигуну дозволяє перемикатися на наступну передачу у більш високому регистрі обертів. І що з допомогою всього цього арсеналу досвідчені пілоти замість заявлених вирбником 5.7 с до «сотні» витискають 5.2 с., а максимальна швидкість становить 270 км/год.
Це при тому, що машина вкотре стала більш важкою: споряджена вага Honda Civic Type R четвертої генерації зразка 2015 року становить як мімнімум 1380 кг.
Інтер'єр Honda Civic Type R 2015 модельного року
Конвейерне життя «четвертого» Civic Type R з причини затримки запуску його виробництва виявилося найкоротшим у історії: стартувавши навесні 2015-го, навесні 2017-го йому на зміну прийшов «п'ятий» Type R під індексом FK8.
Женевський дебютант п'ятої генерації цікавий насамперед тим, що відсвяткував світовий дебют, поставивши 3 квітня 2017 року рекорд серед передньопривідних моделей на Нюрбургринзі (7 хв 43:80 с), тим самим підтвердивши свою репутацію найшвидшого Civic в історії моделі. Доречі, про рекорди: «п'ятий» Civic Type R виявився найшвидшим серед передньопривідних моделей на треках у Маньі-Кур, Сільверстоуні, Спа-Франкоршамі та на Хунгарорінзі.
А ще лише к 2017 року інженери змогли таки здолати маркетологів і нарешті заборонити пхати у конструкцію автомобіля ще кілька метрів проводу, бо якомусь датчику дощу треба якось працювати!
Іншими словами, команді, яка працювала над цим Type R, нарешті було поставлено завдання: зайву вагу — геть!
Не можна сказати, що з цією задачею вдалося впоратися як годиться: споряджена вага залишилася на рівні 1380 кг. Але добре вже те, що «п'ятий» Civic Type R не набрав чергові кілька десятків кілограмів трендових та дуже перспективних в комерційному плані примочок. При цьому європейська версія Type R 2017 стала трошки потужнішою (+10 к.с.) за попередника, маючи під капотом той самий 2-літровий турбоагрегат, що й «четвертий» Type R.
Honda Civic Type R п'ятої генерації зразка 2017 модельного року
Зверніть увагу: не дивлячись на усі прийоми дизайнерів, колеса просто тануть у колісних арках та все одно виглядають так, ніби вони занадто маленькі для такого кузова. А це, між іншим, стандартні 20-дюймові диски з покришками 245/30...
Загалом, Civic Type R FK8 виглядає модифікованою версією попереднього FK2 — з огляду на близьку за стилістикою зовнішність (хіба що за винятком патрубків випускної системи) та показники віддачі: потужність у 320 к.с. досягається на тих самих 6500 об/хв, як і обертаючий момент у 400 Нм, що досягається у тому ж диапазоні 2500-4500 об/хв.
А от що стосується салону, то тут «п'ятий» Type R у порівнянні із своїми пращурами останніх двох генерацій виглядає ледь не класично-стримано. Більше того: ергономісти Honda дослідили, наскільки у реальному житті зручно керувати сервісними функціями із допомогою центрального сенсорного екрану — і для оновленого Civic Type R зразка 2020 року передбачили БІЛЬШУ кількість кнопок та регуляторів. Тому що тренди та передсерійні випробовування — це одне, а реальне життя регулярно підкидає щось таке, що ані тестування у реальному часі, ані комп'ютерне моделювання передбачити просто не в змозі.
А ще «п'ятий» Type R — останній, що збирали на британському заводі у Суіндоні. У керівництві Honda кажуть, що технології невблаганно рухаються вперед і люди починають змінювати свої погляди на автомобіль як такий. Тож, закривши виробництво у Суіндоні, його налагодять там, де є кращий попит — в першу чергу, мова про Японію та Китай.
текст — Юрій Бугаєв
ілюстрації — Honda Motor Company
МАТЕРІАЛ ПІДГОТОВЛЕНО БЕЗ ВИКОРИСТАННЯ ПІДТРИМКИ ОФІЦІЙНИХ ПРЕДСТАВНИКІВ МАРКИ В УКРАЇНІ
____________
Якщо матеріал сподобався і у Вас є можливість, я буду щіро вдячний за підтримку Автомобільного Бюро переказом тієї суми, яку вважаєте доречною. Ви допомагаєте Бюро — я в свою чергу допомагаю ЗСУ.
Від кожного — хто що може. Так і переможемо. (c)
Тримаймо стрій!
MasterCard (Приват):
5363 5420 9895 8854
Отримувач: Бугаєв Юрій Валерійович
Призначення платежу: безповоротна фінансова допомога
Валюта карти: UAH (при цьому можливий переказ у вашій валюті, отримувач Bugaev Jurij)
Звіти щодо надходження коштів я буду регулярно публікувати тут.
