Я очень надеялся, что все получится и мне удастся познакомиться уже со вторым MINI в этом году. Первым был дизельный Cooper SD Countryman — и баланс силового агрегата/шасси у машины заставил меня забыть о прежнем неприятии ряда решений по части эргономики и дизайна.
Впечатления от того автомобиля еще совсем свежи в памяти — и конечно, перед тестом гибридного Countryman в голове крутился вопрос: осталось ли шасси по-прежнему восхитительным? Не пришлось ли принести в жертву драйвовый характер машины? Ведь речь идет о версии, философия которой далека от езды со скольжениями...
Внешность гибридного Countryman отличается от его «простых» собратьев ровно настолько, чтобы первый серийный гибридный кроссовер от MINI было максимально просто идентифицировать — крупные символы новой эры расположены по бокам, в районе передних крыльев, а также на крышке багажника. И судя по заинтересованным взглядам соседей по потоку, свою задачу выполняют на 100%!
В остальном перед нами все тот же ладно скроенный Countryman второго поколения: правильные пропорции, короткие передний и задний свесы, кроссоверная стилистика... Совершенно спокойный экстерьер, без малейшего намека на очень приличные динамические способности (6.8 с до «сотни»!) и техническую навороченность. Смотришь на такой — и даже в голову не приходит (конечно, с оговоркой на уже упомянутый эко-брендинг), что перед нами одна из самых интересных моделей в этом классе.
Однако, стоит попасть в салон, как сразу несколько деталей окончательно указывают на то, что ты попал в будущее. Символ этого будущего — крупный тумблер запуска силовой установки на центральной консоли, выполненный в подчеркнуто экологичном ключе (напомню: у дизельного Countryman S он был ярко красного цвета). Помимо него на центральной консоли есть еще два рычажка, которые продолжают заданную тему: слева от тумблера запуска силовой установки расположен активатор режима работы силовой установки (всего режимов три: Auto E-Drive, Max E-Drive, Save Battery), а крайним правым рычажком MINI Driving Modes можно выбрать стиль передвижения: green, mid или sport, вне зависимости от активированного режима работы силовой установки. Последний, кстати, вовсе не уловка маркетологов.
А финальный штрих — панель приборов, и дело даже не в том, что на экранчик под спидометром выводятся сообщения о том, в каком режиме Вы будете двигаться. Интереснее всего выглядит... эээ... энергометр слева от спидометра (извините, тахометром тут и не пахнет), который разделен на три сектора. Первый сигнализирует о том, что силовая установка активирована и готова к движению (он же отвечает за индикацию осуществления заряда при рекуперативном торможении); второй сектор — это индикатор мощности, а вот дальше идет сектор, непосредственно отвечающий за указание оборотов ДВС, когда тот работает.
Что касается интерьера целиком, то в общем все по-прежнему: добротная эргономика, ощущение качества материалов и исполнения несмотря на «игрушечный» стиль, с которым я почти свыкся. Но когда к нам на тест попал дизельный Countryman S, оснащенный заказным комбинированным салоном с элементами перфорации, я уж и не думал, что интерьер этой модели может быть выполнен еще более круто — как в общем, так и в деталях.
Но салон гибридного Миньки просто покорил: сочетание ткани, оставившей впечатление очень приятного на ощупь износостойкого льна с добавлением шерсти, и трендовой экокожи понравилось еще больше! А насколько уютно он смотрится в темное время суток... И здоровенный кругляш по центру передней панели уже не раздражает, как прежде. А то, как интерьерщики поработали над освещением, наводит на мысль, что если бы я просматривал перечень опций, идея оснастить свою машину пакетом фирменной иллюминации уже не показалась бы мне такой уж пустой тратой денег...
Если же говорить об отличиях интерьера от традиционных версий с ДВС, то среди основных, но при этом не критичных, значатся более высокое расположение заднего сиденья, под которым расположили аккумуляторную литий-ионную батарею силовой установки (емкостью 7.6 кВтч), и чуть более скромный по вместительности багажник (под его полом расположен синхронный электродвигатель мощностью 65 кВт). Который, впрочем, несмотря на уменьшившийся собственный объем и вдобавок находящийся в нем чехол с зарядным адаптером остается совершенно функциональным, со складными спинками заднего сиденья в пропорции 40/20/40.
Ну, и наконец о том, зачем собственно нужен был весь этот стильно-технологичный микс.
Знакомясь с необычной техникой, я стараюсь максимально четко отфиксировать в памяти, чем встретила машина, как завелся тот или иной аппарат. Ну или пришел в готовность к движению, раз уж мы говорим о тестах, проводимых в 21 веке.
Так вот, сев за руль и щелкнув тумблером запуска силовой установки, я вспомнил наш тест электромобиля BMW i3 с его процессом включения: нажал кнопку Start, выбрал селектором режим D — и покатился. Вот и здесь та же картина: ни единого звука, ничего, что говорило бы о том, что в твоих руках 224 л.с. и ты можешь ускоряться в темпе 6.8 с до 100 км/ч.
Само собой, забирая машину у дилера, грех было не активировать сразу режим Max E-Drive т.е. прокатиться на чистой электротяге. Но и в дальнейшем до тех пор, пока в батарее оставался достаточный заряд, машина трогалась бесшумно.
Безусловно, чисто электрический режим движения очень интересен — представьте, что Вам регулярно «дарят» поездку, к примеру, на работу, в спортзал и обратно. Ведь помимо возможности зарядить батарею силовой установки от бытовой электросети (по заявлению производителя, на это требуется 3 ч 15 мин) во время движения plug-in гибридный энергоблок сам заряжает батарею, которая при полном заряде дает возможность преодолеть 40 км на чистой электротяге, без единого грамма бензина. Не стоит забывать и о том, что выбравшись на отдых в Европу, у вас будут преимущества в плане движения и парковки как у владельца эко-ориентированной модели.
И все же говоря о MINI, тема чистой электротяги не главная.
Вопрос в другом — и в случае с этой маркой, с ее репутацией производителя драйвовой техники, ответ был особенно важен.
Гибридная силовая установка была создана в сотрудничестве с GKN — эта же компания была выбрана BMW в качестве партнеров для работы над гибридным спорткаром i8 (японцы из Mitsubishi работали с GKN в проекте Outlander PHEV; Volvo обратилась к британцам в рамках разработки PHEV-версий V60, XC60 XC90). Она представляет собой 3-цилиндровый 1.5-литровый турбомотор мощностью 136 л.с., работающий в паре со 6-ступенчатой КПП Steptronic, отвечает за привод передних колес; колеса задней оси вращает электромотор.
Суммарная мощность системы 224 л.с., крутящий момент 385 Нм
Чтобы выйти на эти показатели у серийного кроссовера сегодня, 10 лет назад был представлен опытный MINI E, оснащавшийся батареей емкостью 35 кВтч, которая обеспечивала запас автономного хода до 240 км при мощности, эквивалентной 204 л.с.
Партия таких экспериментальных машин в количестве более 600 экземпляров участвовала в испытаниях повседневной эксплуатацией. Именно так: не стендовые, не полигонные тесты, а каждодневная езда. Это была первая электрическая модель концерна BMW — и именно благодаря опыту, полученному с помощью MINI E, баварцы сумели создать BMW i3 , который с батареей на 94 Ah (33 кВтч) способен преодолевать на одной зарядке до 200 км реальной дистанции. Кстати, опыт эксплуатации MINI E был разносторонним — в том смысле, что не только эко-умиротворенным, но и вполне боевым: пра-правнук Людвига I — короля Баварии — его Высочество Принц Баварский Леопольд, в прошлом пилот DTM, вывел электрический компакт на асфальт Нюрбургринга.
Так MINI E стал первым электромобилем, который прошел Петлю в гоночном темпе.
И вот теперь, сидя за рулем Countryman S E, с каждым интенсивным ускорением я в буквальном смысле на себе ощущал, что боевой накат не прошел даром. То, насколько согласованно работают все узлы и механизмы, причем в разных условиях движения, впечатляет. А ведь электроника, отвечающая за взаимодействие всех компонентов силовой установки и приводов, должна одновременно учитывать и предпочтения водителя, выбравшего определенный режим и темп движения, и показания датчиков, которые мониторят состояние всей машины целиком: от частоты вращения колес до уровня заряда батареи силовой установки.
Руководитель проекта MINI Cooper Countryman S E ALL4 Уве Зайтц с немецкой четкостью говорит, что созданный его командой гибридный полный привод при любых погодных условиях и состоянии дорожного полотна гарантирует идеальную тягу.
И хотя тест проходил уже по весенним дорогам (минувший март прошу считать зимним месяцем) — в отличие от дизельной модификации, на которой удалось вволю порезвиться в снегу — мне довелось прочувствовать, как машина ведет себя не только на сухом асфальте, но и в ливень; как она едет днем и как позволяет себя чувствовать ночью на трассе.
И вот что я скажу: классно, что они не стали строить еще одну эко-повозку, и не пытались преподнести ее в яркой обертке от MINI — это плоть от плоти MINI в том смысле, что прежде всего драйверский автомобиль! Абсолютно понятный и прогнозируемый, со все тем же отличным балансом плавности хода и отликов на руль.
Но самый большой кайф в том, что имея просто роскошное шасси, гибридный Countryman не привязывает Вас к розетке, не вынуждает мириться с овощной внешностью, ужасающим интерьером и невнятными ездовыми свойствами, как это было в случае с пионерами в производстве серийных гибридных моделей. Вы получаете, что называется, все и сразу: кайф от управления, вместительный функциональный салон, возможность существенной экономии (это при 224 лошадках!) и конечно стильную внешность.
А больше всего удивило то, что хотя разгон с места впечатляет (как-никак, речь об эко-ориентированной технике — и вдруг меньше 7 секунд до 100), но еще большее удовольствие доставляет эластичность работы силовой установки автомобиля и его готовность ускоряться с 70-90 км/ч. Обгоны на этом 3-цилиндровом гибридном красавце — настоящее удовольствие!
Кстати, на трассе ночью великолепная оптика позволяла уверенно идти «сотку» даже там, где регулярно и внезапно попадались участки просто в адски ужасающем состоянии. А заехав к родителям, я понял, что кроссовер может прекрасно подходить и в том смысле, что пожилым людям не приходится карабкаться куда-то вверх или падать куда-то вниз: они просто разместились в салоне Countryman с комфортом. И я был за них совершенно спокоен: в дождь автомобиль великолепно держит прямую, не требуя подруливаний и позволяя чувствовать себя совершенно уверенно. Лишь наглядная демонстрация работы силовой установки на большом центральном кругляше позволяла понимать, что это я чувствую себя спокойно и получаю удовльствие от езды в любых условиях, а электроника в это время трудится...
Теперь о том, во что же по итогу выливается это удовольствие.
Включив в какой-то момент Max E-Drive, я прошел порядка 15 км на чисто электрической тяге — и динамики машины, мощность которой на этот момент была эквивалентна 88 л.с., мне вполне хватало для уверенной езды. Собственно, если учесть, что электромотор со старта выдает положенные ему 165 Нм — ничего удивительного. При этом если в электрическом режиме возникает потребность резкого ускорения, система опять-таки подключает ДВС, который отключается после завершения маневра.
В режиме Auto E-Drive, в котором я ездил бОльшую часть времени, под ногой у водителя все 224 л.с., но с оговоркой: пока батарея позволяет — и если Вы двигаетесь плавно, не быстрее 80 км/ч — Countryman едет на чистом электричестве, подключая ДВС лишь по необходимости. Никаких задержек при этом нет: просто нажимаешь и едешь, едва услышав из-под капота легкий рокот 3-цилиндрового труженника. А когда отпускаешь педаль газа, стрелка энергометра мгновенно мечется вниз, к тому регистру шкалы где значится, charge: машина старается брать максимум и от энергии замедления. Отключается бензиновый двигатель так же незаметно, как и включился в работу. Ни вибраций, ни заметного акустического комфорта. И пока я ехал просто спокойно, не ставя себе задачу добиться максимальной экономии, расход составлял 5.4 литра. Повторюсь: это при том, что часть дороги я проделал на электричестве, а где-то включался и молотил ДВС, но всегда в полном моем распоряжении было 224 л.с. и 385 Нм. И при желании можно было добиться бОльшей экономии. В своем привычном темпе я тратил уже 6.6-6.8 литров на сотню — и при этом ехал в свое удовольствие. Не в смысле на все деньги, а так, как привык, т.е. умеренно динамично.
В режиме Save Battery, т.е. когда ДВС работает на заряд батареи, да еще и в спортивном режиме, расход бензина вырос до 8.8 литров. Но при этом проехав в нем порядка 50 км, я зарядил батарею на 7%. А если бы c вечера на стоянке была возможность подключиться к сети (гибридный Countryman можно запрограммировать на необходимое время зарядки), 3 часов 15 минут хватило бы для того, чтобы в 7 утра у меня была бы уверенность в том, что в течении дня расход вновь будет колебаться в пределах совершенно реальных (а не полигонно-экспериментальных) 5.4-6.8 литров на 100 км...
И еще одна особенность движения: в бак гибридного Countryman помещается всего 35 литров топлива, так что при динамичном стиле езде нужно быть готовым к тому, что заправляться придется ощутимо чаще привычного. С другой стороны, умерьте пыл, зарядите полностью аккумуляторную батарею — и получите запас хода, целиком сравнимый с хорошими показателями дизельных машин этого класса. А вот сравнятся ли ощущения от езды на них с впечатлениями от кайфа за рулем MINI — большой вопрос.
Но есть и другой вопрос: стоимость этого удовольствия.
Безусловно, компактный кроссовер, чья стоимость составляет без малого 55 тысяч евро (пусть и в весьма богатой комплектации) — удовольствие не из дешевых. Но это тот случай, когда помимо стоимости речь идет еще и о ценности. Взглядов на жизнь, поставленных целей и упорстве в их достижении. Это машина для авангарда, для тех, кто совершенно свободен от предрассудков, кто задает тон и движется вперед с такой скоростью, которая позволяет вести за собой.
И технику они выбирают соответствующую.
Так что при всей моде на электромобили, именно гибриды на сегодняшний день показывают — и наверняка в ближайшие годы будут показывать — наиболее интересные результаты как по экономичности, так и по запасу хода. И несмотря на все европейские планы отказа от моделей с ДВС чуть ли не с 2020 года с переходом на чистое электричество, не думаю, что в течении следующих 10 лет буквально все автопроизводители поголовно перейдут на электрическую или хотя бы гибридную тягу.
Но как бы там ни было, гибридный Countryman четко дал понять, что уже сейчас на рынке представлена модель, предлагающая совершенно другое качество владения автомобилем. Предлагающая прекрасный стиль и функционал, позволяющая при желании ощутимо экономить по сравнению с одноклассиниками — и при этом не отказывать себе в удовольствии от вождения.
Где-то так в моем представлении и выглядел автомобиль первой половины 21 века...
текст — Юрий Бугаев
фото — Евгений Романюк, BMW Group
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит компанию «Бавария Моторс» — официального дилера MINI в Харькове и области — за предоставленный для теста автомобиль.
Более детальную информацию о наличии и комплектациях автомобилей можно получить по адресу:
Харьков, пр-т Гагарина 39-А
или на ул. Латышева, 4 и по телефону (057)727-61-00
http://www.mini.kharkov.ua
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
facebook.com/MINI.Kharkov/
По традиции мы рекомендуем музыкальную композицию, эмоциональная окраска которой соответствует протестированному автомобилю. Bon Jovi и его «Have a nice day» отлично вписались в день, проведенный с гибридным Countryman:
Краткие технические характеристики MINI COOPER Countryman S E ALL4:
Габариты:
Длина/ширина/высота — 4299/1822/1559 мм
Колесная база — 2670 мм
Дорожный просвет — 165 мм
Снаряженная масса — 1735 кг (EU)
Силовой агрегат:
Полный plug-in гибрид, включающая в себя:
— бензиновый рядный 3-цилиндровый, с 4 клапанами на цилиндр и твин-турбонаддувом, изменяемой геометрией турбокомпрессора и непосредственным впрыском, объемом 1499 см3
мощность — 136 л.с. (100 кВт) при 4400 об/мин
крутящий момент — 220 Нм в диапазоне 1250-4300 об/мин
— синхроннный электромотор мощностью 65 кВт (эквивалент 88 л.с.) при 4000 об/мин и крутящим моментом 165 Нм в диапазоне 0-3000 об/мин
Трансмиссия — 6-ступенчатая КПП Steptronic; полный привод ALL4 с передачей крутящего момента на переднюю ось от бензинового ДВС и на заднюю ось от электромотора; управляющая синхронизирующая электроника
Расход топлива во время теста — 0/ 5.4/ 6.8/ 8.8 л/100 км в зависимости от режима работы силовой установки
Динамика 0-100 км/ч (заявленная) — 6.8 с
Емкость топливного бака — 35 л
Вместительность багажника — 405 л (со сложенной спинкой заднего сиденья 1275 л)
Тестовый автомобиль был оснащен покрышками Bridgestone Turanza T001 размерностью 225/55 R17
