текст — Юрій Бугаєв
илюстрації — Toyota Motor Corporation
У матеріалі:
— в чому полягає зміна початкової EV-філософії моделі
— яка модель є попередницею нового середньомоторного спорткара
— концепція повернення нового середньомоторного спорткара до лінійки Toyota/Suzuki/Daihatsu
— контекст: які моделі інших виробників підштовхнули Toyota до випуску власного демократичного спорткара із середньомоторною компоновкою
Схоже, індексом EV японці ввели в оману поціновувачів трендів: поки електрично-орієнтована спільнота чекала новеньку-красивеньку коробочку із запасом автономного ходу трохи більше, ніж пробігає собака на прогулянці, ці хлопці створили спорткар, у якого замість електродвигуна за спинами водія та пасажира буде розташований справжнісінький ДВЗ, хоча й невеличкий: об'ємом всього лише 1 літр. При цьому за попередньою інформацією це буде 3-циліндровий турбомотор із гібридним модулем, що загалом забезпечить потужність близько 120 к.с. та непогану економічність, враховуючи що споряджена вага нового купе буде на рівні десь 1000 кг.
Цікаво буде побачити, наскільки підтвердяться ці дані та наскільки серійне авто зовні буде близьким до Toyota Sports EV Concept (на фото вище), яка — це моя особиста думка — вийшла у тойотівських дизайнерів просто розкішною!
Чому так важлива поява подібної моделі в сучасній модельній лінійці найбільшого автовиробника в світі?
Тому що це повернення до витоків: драйвова, неймовірно стильна модель не за всі гроші світу вже була у лінійці японського виробника — вона мала назву Toyota Midengine Rear-drive 2-seater, або ж якщо коротко MR2. Але на відміну від Sports EV Concept, тут все було саме так, як вказано у назві: це дійсно був задньопривідний середньомоторний 2-місний спорткар.
Зараз, в часи твін-турбових 3-4-літрових двигунів потужністю в кілька сотень кінських сил показники віддачи та динаміки Toyota MR2 не справляють взагалі ніякого враження: атмосферний 1.6-літровий двухвальний 16-клапанний двигун видавав від 112 до 130 к.с. в залежності від ринку збуту (112 к.с. у США, 116 чи 124 к.с. у Європі (з каталізатором або без нього), 118 к.с. у Австрілії, 128 к.с. у Великобританії та 130 к.с. на домашньому ринку у Японії. Не цунамі, звичайно, але не варто забувати, що розробка моделі стартувала наприкінці 70-х, а презентували Toyota MR2 у 1984 році. До того ж, помірна як для спортивної моделі потужність мала напарницею таку ж помірну вагу: базова 1.6-літрова 124-сильна модифікація для ринка Європи у спорядженому вигляді мала всього лише 1030 кг, тож спринт 0-100 км/год за даними виробника виконувала за 8.1 с, а максимальна швидкість становила 200 км/год.
Була ще 1.5-літрова 8-клапанна модифікація вагою 915 кг потужністю 82 к.с., але її продавали переважно на домашному ринку, та й зі своїми 10+ с до «сотні» та максимальними 170 км/год це вже був скоріше не спорткар, а непоганий варіант для приємних прогулянок вихідними.
Була у MR2 й справжня топ-версія: у її моторному відсіку було розташовано 1.6-літровий двигун, але із привідним нагнітачем типу Roots, який із допомогою електромагнітного актуатора долучався до роботи тільки за необхідності.
Потужність Toyota MR2 Supercharger становила 147 к.с., а обертаючий момент сягав 186 Нм — і незважаючи на збільшення спорядженої ваги до 1130 кг, динаміка прискорення з місця до 100 км/год становила цілком серйозні на той час 6.5 с.
Цю модифікацію було запропоновано у 1986 році — і так само, як величезну кількість дуже цікавих японських авто, її пропонували виключно на домашньому ринку.
Toyota MR2 Supercharger
В чому була чарівність Toyota MR2?
Одна з безумовних складових — повна відсутність зайвих понтів.
Ніяких балачок про преміумні відчуття, ніяких навіжених показників потужності, ніякої дичини на ціннику. Натомість максимально полегшена конструкція, максимально драйвово налаштоване шасі (його доводкою займалися спеціалісти з Lotus) та двигун із віддачею, якої цілком вистачало для класного настрою за кермом.
Справжнє знаряддя для задоволення в кожному віражі!
І погодьтеся, повернення Toyota до ідеї демократичного спорткара, який круто виглядає та не менш круто відчувається за кермом — це цілком логічне рішення. Врешті решт, Mazda зі своїм родстером MX-5 заробляє на драйвові та стилі з 1989 року — і покажіть хоч одну людину, яка скаже «MX-5 — це несерйозно». Хоча б тому, що мова — про модель, сама сутність якої — бути несерйозною, приносити задоволення та змушувати посміхатись!
Схоже, тріо Toyota/Suzuki/Daihatsu планують випустити саме таку модель. І якщо це дійсно буде досить шустрий 1-літровий гібрид замість електромобіля, анонсованого в якості концепта — це стане справжньою ознакою можливості поверненням здорового глузду до світової автомобільної індустрії (доречі, зверніть увагу: за попередньою інформацією показники потужності та спорядженої ваги нового спорткара — а це, нагадаю, близько 120 к.с. та 1000 кг — знаходяться на тому ж рівні, що й у оригінальної Toyota MR2). А враховуючи, що мова про такого автогіганта, як Toyota, подібний крок може мати набагато більше значення, ніж просто випуск «несерйозної моделі, що змушує посміхатися». Тим більше, що самі тойотівці після «першої» MR2 створили ще дві генерації цієї моделі — втім, ані «друга» MR2, що стала хоча й потужнішою, але при цьому істотно важчою за свою попередницю (мінімально додача до показника спорядженої ваги становила 150 кг, а максимально усі 180 кг)...
Toyota MR2 другої генерації (W20) сходила з конвейєра 10 років: з 1989 по 1999 рік. У моторному відсіку розташовувались або рядний 4-циліндровий 2-літровий атмосферний двигун потужністю 138, 158 або 165 к.с., або 2.2-літрова «четвірка» потужністю 130 к.с., або 2-літровий турбоагрегат потужністю 200 чи 220 к.с. (останній варіант призначався для ринку Японії)
... ані «третя» MR2, що пропонувалася виключно у вигляді родстера і з якою Toyota спробувала повернутися до початкового концепту легкого демократичного середньомоторного спорткара, не мали того поєднання легкості відчуттів та стилю, що були притаманні «першій» Toyota MR2.
Toyota MR2 третьої генерації (W30) випускали у 1999-2007 роках. Автомобіль комплектували лише одним двигуном: атмосферною 1.8-літровою «четвіркою» потужністю 140 к.с. на 6499 об/хв (обертаючий момент 171 Нм на 4400 об/хв). У поєднанні з 6-ступеневою механічною коробкою швидкостей завдяки тому, що споряджена вага становила всього 996 кг «третя» MR2 прискорювалась з місця до 100 км/год за 6.8 с. Дуже пристойно як для 1.8-літрового авто! Йому б ще відповідну зовнішність замість оцієї лягушачої фізіономії...
КОНТЕКСТ
Прийняти рішення про випуск демократичного спорткара тойотівцям головним чином допомоміг успіх кількох демократичних середньомоторних моделей, головні серед яких — Porsche 914 та FIAT X1/9.
Почнемо з німецької моделі як більш ранньої.
Офіційний дебют Porsche 914 відбувся у вересні-1969 на Франкфуртському автосалоні — і головною задачею, яку ставилася перед цією моделлю, було надати покупцям можливість придбати більш демократичний Porsche, ніж 911.
Світова прем'єра Porsche 914. Вересень-1969, Франкфуртський автосалон
Що пропонував 914-й?
Покупець міг обрати версію з 1.7-літровим 4-циліндровим 80-сильним «боксером», або ж Porsche 914/6 з 2-літровим 6-циліндровим двохкарбюраторним «боксером» потужністю 112 к.с. Коробка швидкостей у переважній кількості модифікацій була 5-ступеневою механічною, але 914/6 можна було придбати й у варіанті з напівавтоматичною трансмісією Sportomatic.
Кузов міг бути тільки типу «тарга», зі зйомним дахом.
Зі спорядженою вагою 900 кг 1.7-літровий 80-сильний (DIN) 914-й 1970 модельного року із 5-ступеневою коробкою прискорювався до 100 км/год за 13 с та мав максимальну швидкість 186 км/год.
Із версією 914/6 1970 модельного року ситуація помітно відрізнялася: хоча вона й була важчою (940 кг), її 2-літровий двигун потужністю 110 к.с. (DIN) у поєднанні із 5-ступеневою механічною коробкою дозволяв прискорюватись до 100 км/год за 9.9 с, а максимальна швидкість становила 200 км/год.
Після оновлення у 1973-1974 роках лінійку двигунів змінили: з 1973 року більш потужний варіант мав назву 914 2.0 та комплектувався 4-циліндровим двигуном потужністю 100 к.с. (0-100 км/год за 10.5 с), а з 1974 року у Європі базовою була 1.8-літрова версія із 85-сильним 4-циліндровим «боксером» (0-100 км/год за 12 с).
Загалом з 1969 по 1976 рік було зібрано більше 115 тисяч Porsche 914.
У 1972 році італійці запропонували своє бачення демократичного середньомоторного спорткара — і треба віддати належне Марчелло Гандіні, який тоді працював у ател'є Bertone, FIAT X1/9 вийшов справжнім стилягою. Який до того ж мав дуже пристойний рівень ходових якостей — що, власне, й забезпечило досить тривале життя на конвейєрі: спочатку у 1972-1982 роках безпосередньо на потужностях FIAT, а потім з 1982 по 1989 рік на власному виробництві кузовного ательє Bertone.
Для повного розуміння, наскільки важливими були ходові якості для загального характеру автомобіля, варто згадати, що презентація автомобіля для преси була влаштована на Сицілії, на тих самих дорогах, де раніше проводилися легендарні перегони Targa Florio — і між іншим, на момент презентації FIAT X1/9 у 1972 році трек Targa Florio входив до календаря Чемпіонату Світу серед спортивних моделей.
Звичайно, 1.3-літровий двигун потужністю 75 к.с. на 6000 об/хв (DIN, піковий обертаючий момент становив 97 Нм на 3400 об/хв), створений Ауреліо Лампреді, не забезпечував X1/9 вражаючою динамікою, але власна вага у 880 кг, поведінка автомобіля у віражах, дискові гальма на всіх колесах та максимальна швидкість 170 км/год забезпечували дуже приємні враження за кермом.
У 1979 році, коли прийшов час оновити FIAT X1/9, середньомоторний красунчик отримав нові бампери, новий інтер'єр, виконаний у більш сучасному стилі — а головне, більш потужний інжекторний 1.5-літровий двигун, що на тих таки 6000 обертів забезпечував 85 к.с., а до того ж кращу тягу на більш ранніх обертах (а саме, 118 Нм обертаючого моменту на 3200 об/хв).
Всього з 1972 по 1989 рік було створено близько 160 тисяч FIAT X1/9
Як вже було сказано вище, Porsche 914, FIAT X1/9 та Toyota MR2 — не єдині представники класу демократичних спорткарів. Наприклад, був ще Pontiac Fiero, але його також можна віднести до послідовників успіху німецької та італійської двомісток, оскільки його було презентовано у 1983 році — тобто, всього лише на рік раніше за Toyota MR2. І хоча назвати модель із двигунами 2.5 л (потужність 93 к.с.) та 2.8 л (потужність 137 к.с.) малолітражними в мене просто не виходить, треба зазначити, що серед демократичних середньомоторних моделей саме Pontiac Fiero з більше, ніж 370 тисячами зібраних авто, став найпопулярнішим.
І звичайно, ця розповідь була б неповною без згадки про засновницю класа демократичних середньомоторних спорткарів. Lotus Europa, Lancia Beta Montecarlo, згадані вище моделі — усі вони були послідовниками Matra Djet, яка вийшла на ринок у червні 1962 року під назвою Rene Bonnet Djet та була першим у світі серійним середньомоторним спорткаром. Маючи прогресивну конструкцію (окрім середньомоторної компоновки Djet мала легкий кузов із фібергласу), Djet дозволяла демонструвати непогані результати на треках у Ле-Мані, Нюрбургринзі та Себрінгу.
Втім, Ви цілком могли ніколи не чути про цього автовиробника, але не в тому випадку, якщо космос є вашою пристрастю — бо в такому випадку Ви майже гарантовано впізнали б у цьому авто таке купе, яке у 1965 році подарували Юрію Гагаріну.
Фото Matra Lagardere/Club Rene Bonnet-Matra Sports, 1965 рік
От тільки у нього була не базова 72-сильна Rene Bonnet Djet, а вже вдосконалена Matra-Bonnet Djet V S з 1.1-літровим 90-сильним двигуном Renault 8 Gordini, здатним забезпечувати максимальну швидкість 190 км/год.
Всього у 1962-1968 роках було зібрано близько 1700 примірників Matra Djet різних модифікацій.
P.S. як бачите, із врахованням максимально легкої конструкції Rene Bonnet Djet як моделі-засновниці класу демократичних середньомоторних спорткарів, нова модель від тріо Toyota-Suzuki-Daihatsu вагою білизько 1000 кг не тільки поверне ентузіастів драйву до концепції оригінальної MR2, а й загалом повністю відповідає початковим канонам цього класу.
____________
Якщо матеріал сподобався і у Вас є можливість, я буду щіро вдячний за підтримку Автомобільного Бюро переказом тієї суми, яку вважаєте доречною. Ви робите донат для подальшої роботи Бюро — я в свою чергу роблю донат на ЗСУ.
Від кожного — хто що може. Так і переможемо. (c)
Тримаймо стрій!
MasterCard (Приват):
5363 5420 9895 8854
Отримувач: Бугаєв Юрій Валерійович
Призначення платежу: безповоротна фінансова допомога
Валюта карти: UAH (при цьому можливий переказ у вашій валюті, отримувач Bugaev Jurij)
Звіти щодо надходження коштів я буду регулярно публікувати тут.