Серия «Среднемоторные Alfa Romeo». История создания Alfa Tipo 33. Часть 1 (+ВИДЕО). ДОПОЛНЕНО

09 февраля 2013
(2 голосов)
Author :  

Перед Вами –  Alfa Romeo Tipo 33 Stradale. Сегодня эта машина считается одним из самых красивых в истории примеров создания дорожного автомобиля. При этом, как и положено шедевру, 33 Stradale не выпускали сотнями и тысячами штук: всего было выпущено 13 экземпляров…

Послушайте этот звук:

 

 

Если в голосе автомобиля Вы отчетливо услышали спортивные нотки – что ж, все именно так:  33 Stradale является дорожной версией гоночной модели. Хотя на первый взгляд перед нами чистая эстетика автомобильного дизайна в исполнении Франко Скальоне:


И все же, красота этих форм имеет чисто гоночные корни, которые уходят в середину 60-х годов. Именно на тот период пришелся расцвет чемпионата спортпрототипов, когда в 2-литровой категории была ожесточенная конкуренция между Porsche и Ferrari.

Новый автомобиль для выступления в этих соревнованиях, который должен был дебютировать в 1967 году, Alfa Romeo начала проектировать только лишь в 1964 году. Хотя о создании такой машины в Милане задумывались и раньше…

Еще в 1961-62 годах в Дирекции Alfa Romeo хотели построить 2-х литровую спортивно-гоночную модель, которая обладала бы характеристиками, позволяющими доминировать в своем классе. Предполагалось, что выпущено будет 100 таких автомобилей.

Джузеппе Буссо (главный инженер Alfa) и Орацио Сатта Пулига (руководитель Отдела проектов Alfa)сразу заявили, что автомобиль будет с задним расположением двигателя. Надо сказать, что в то время Дирекция Alfa Romeo, которая хотела удивить рынок, предлагала создать машину с большим количеством цилиндров - 12 или даже 16 - что было невозможно при компоновке с максимально сдвинутым назад сиденьем водителя. Буссо и Пулига сумели убедить Дирекцию отказаться от фантазий с многоцилиндровым мотором и остановиться на схеме V8.

Окончательным толчком к созданию автомобиля послужил известный инцидент на гонках в Себринге в 1964 году. Тогда, 21 марта 1964 года, Ford Cobra протаранил стоящего в боксах Консальво Санези на Alfa Romeo TZ, машина загорелась и его едва успели вытащить из огня. Для Джузеппе Буссо Alfa TZ уже тогда стала терять актуальность (это произошло из-за задержки с началом выпуска) – и он задумался о более современном автомобиле.

26 апреля прошла гонка Тарга Флорио, TZ пришли к финишу третьей и четвертой, опередив таких монстров, как Ferrari, Maserati, Ford Cobra, Abarth, ATS, но пропустив вперед два среднемоторных прототипа Porsche. Именно тогда Буссо окончательно решил создать автомобиль с задним расположением двигателя – т.е. с компоновкой, которая в то время начинала возрождаться и уже применялась в Формуле и спортпрототипах.

Как обычно Пулига, который для Буссо стал больше другом, чем руководителем, не возражал против создания такой машины и в сентябре 1964 Джузеппе приступил к разработке красивого двух литрового спайдера с 8 цилиндровым мотором. Конечно же, Джузеппе Буссо работал не один - в его команду входили высококлассные инженеры, с которыми он разработал модели 1900, Matta, 3000CM, Giulietta, 6C 2600, TZ, Giulia, 33, Scarabeo, Montreal , Alfetta, и Alfa 6. Если конкретней, то в эту команду входили: сам Буссо как непосредственный руководитель группы, два его помощника – инженеры Эрвин Ландсберг и Эдо Мазони , проектировщики, работавшие за чертежной доской – Анджело Вилла, отвечавший за моторы и Бруно Дзава, ответственный за остальную механику, инженеры Эудженио Ниокки и Пьеранджело Антонини, выполнявшие на калькуляторах необходимые расчеты, а также группа молодых помощников, среди которых были Луиджи Кучинотта и Эрнесто Джента. Эту команду, которая официально называлась Отделом Проектирования и Исследований (Progettazioni e delle Esperienze), курировал Орацио Сатта Пулига - именно благодаря ему коллектив Отдела оставался неизменным, вплоть до 1974 года, когда Сатта ушел из жизни.

Нужно сказать, что к тому времени Сатта был знаком со среднемоторными конструкциями, поскольку еще в 1958 году он побывал на Гран При Италии, где был впечатлен английскими Cooper, - маленькими и легкими, построенными по среднемоторной схеме.

По задумке Буссо и Сатта, их новая машина должна была быть откровенно спартанской, способной бороться за высшие места в двухлитровом классе, но при этом была предусмотрена и возможность оснастить новинку достойной отделкой – чтобы в таком варианте она могла быть использована любителями высокоскоростных автомобилей даже для ежедневных поездок. В любом случае Буссо не питал иллюзий о всевозможной поддержке при создании, так как окончательное слово было за президентом Alfa Romeo Джузеппе Лураги.

В начале 1964 года компания начала активную поддержку автоспорта. После спортивных успехов модели Giulietta с облегченным кузовом от Zagato было решено провести аналогичную операцию по снижению веса кузова, но уже с Giulia. Именно тогда началась история машины с большой буквой A в названии - т.е. «alleggerita», «облегченная» - которую добавили к уже существующему GT («Gran Turismo»), что в итоге дало GTA.

На машину установили двухвальный мотор 1954 года конструкции Busso, который уже прошел период детских болезней. На GTA к этому мотору добавили сдвоенное зажигание, с двумя свечами на цилиндр - систему, созданную Буссо для TZ2 и которая выпускалась вплоть до середины 90-х, успев разойтись тиражом около 3 млн. экземпляров. Что касается кузова, то по сравнению с базовой версией его вес уменьшили более чем на 200 кг.

GTA была представлена в Амстердаме в феврале 1965 года, управление спортивной программой было передано недавно созданной Autodelta - и как мы сейчас знаем, машина добилась огромных успехов. Спустя месяц на заседании совета директоров для обеспечения запуска нового завода Autodelta в Сеттимо Миланезе, руководство одобрило снижение усилий при работе над TZ2 в пользу GTA. Тогда же Буссо получил одобрение на создание среднемоторного автомобиля.


Схема нового автомобиля была далеко не революционной: 8 цилиндровый мотор, расположенный по центру, передняя и задняя подвески на двойных треугольных рычагах, шестиступенчатая коробка передач. При создании шасси Буссо воспользовался идеями великого французского конструктора Жана Альберта Грегуара, который  в 40-х годах, в сотрудничестве с компанией Aluminium Francais, создал автомобиль с таким же названием, в котором передняя часть несущей структуры, включающая в себя рамку лобового стекла, была выполнена из литого алюминия небольшой толщины. Идеи Грегуара тогда не получили широкого воплощения в производстве, даже не смотря на то, что спустя несколько лет были использованы в Dyna Panhard.

Но в новой Alfa Romeo первоначальный смысл использования литого сплава был совершенно изменен. Можно сказать, что идеи, воплощенные в Aluminium Francais, показали, чего можно добиться при работе с литым алюминием. Для Буссо это стало отправной точкой, поскольку он хотел работать с материалом еще более легким, чем алюминий - с магнием. Он совершил многочисленные визиты во французские Fonderie de Precision из Нантера и Magnesium Industriel, расположенный в пригороде Парижа. Его основной целью было создать моноблок для передней части шасси из магниевого сплава Elektron, который был доставлен в Отдел испытаний в июле 1965 года.


В дальнейшем за отливку этого моноблока и двух несущих подвеску задних «рычагов», выполненных из «электрона», отвечал производитель литых дисков Campagnolo. Остальная часть шасси состояла из 3 больших труб из алюминиевого сплава Peraluman - длиной 1520 мм, толщиной 2,5 мм и диаметром 20 см каждая - которые соединялись между собой сзади за сиденьями в форме асимметричной H. Внутри боковых труб были расположены топливные баки общей емкостью 98 литров, которые были получены с помощью специального процесса: резина впрыскивалась внутрь, прикипала к металлической поверхности и полимеризовалась, обеспечивая герметичность. Для изучения этого процесса техники Aeronautica Sicula, которая отвечала за изготовление труб, проходили обучение в Великобритании, в одной из авиационных компаний. Собранное шасси весило всего 55 кг. Не смотря на это идея Буссо была не успешнее идеи  Грегуара: лишь первые образцы 33 использовали подобную схему, в дальнейшем ее пересмотрела Autodelta.

Новая машина получила внутреннее обозначение Tipo 105.33.

Первая 105.33, но еще со старым 4 цилиндровым мотором от модели TZ2 (4 цилиндра, 2 свечи на цилиндр, сухой картер, 1570см.куб, 170 л.с. при 7500 об/мин), выехала из мастерских на территорию завода 8 января 1966 года.

14 января 1966 года  - начались первые тесты автомобиля на треке в Балокко.

В тот же самый вечер Буссо ждало огромное разочарование. Один из управленцев Alfa Romeo - Ливио Николис - по инициативе Лураги (президента компании) передал проект Tipo 105.33 (т.е. автомобиль, все запчасти к 8 цилиндровому двигателю, а также документацию) фирме Autodelta. Это произошло как раз перед тем, как 8 цилиндровый двигатель, спроектированный и построенный Alfa Romeo, должен был пройти через стендовое тестирование. Единственным утешением для Буссо, Сатта, Николиса и механиков, работавших в компании со времен 159, стал фуршет с тортом и шампанским, устроенный Лураги в Отделе Проектирования и Испытаний в честь «празднования» создания автомобиля.


На этом фото запечатлен момент передачи автомобиля фирме Autodelta 14 января 1966 года. За рулем прототипа испытатель Консальво Санези, рядом Джузеппе Буссо. Из будки на заднем плане наблюдает за происходящим Карло Кити, один из основателей Autodelta.

ДОПОЛНЕНИЕ

После того, как 105.33 вместе с некомплектным двигателем доставили в Autodelta, начались работы по сборке двигателя, который уже 25 февраля 1966 года был установлен на испытательный стенд в мастерских городка Сеттимо Миланезе, а 28 мая полностью комплектную машину начали тестировать на треке в Балокко.


В мастерских Autodelta было построено несколько экземпляров автомобиля в различных вариантах доводки, которые испытывались отделом Проектирования Alfa Romeo.

___________________

вторая часть материала

предпубликационная подготовка - Юрий Бугаев

Автомобильное Бюро Sport-Engine выражает благодарность Максиму Першину за предоставленные данные.

 

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine