Юбилейная серия: 100-летию Maserati посвящается. Citroёn SM: с приветом из Италии.

20 ноября 2014
(1 Голосовать)
Author :  

Citroёn SM

В этом году итальянцы из Maserati отмечают 100-летний юбилей марки. И в первой публикации из юбилейного цикла, посвященного «трезубцу», мы решили уделить внимание автомобилю, представляющему собой очень интересный результат совместной работы Maserati и французского Citroёn.

Скажите, кто стал первым массовым автопроизводителем Европы? Верно, Citroёn: в Штатах был Ford, в Старом Свете – «двойной шеврон». Кто в 1924 году представил первый в Европе автомобиль с

цельнометаллическим кузовом? Кто почти 10 лет – с 1925-го по 1934-й годы – использовал Эйфелевую башню в качестве своего рекламного щита? Кто в 1934 году запустил в производство первую в мире массовую переднеприводную модель?

Все это Citroёn.

Эти парни привыкли к определенному уровню, к своему реноме, к тому что их заслуженно любят и уважают за сочетание техники и стиля.

В другом конце Европы, на Апеннинском полуострове,  c 1914 года работала компания, чья деятельность была, можно сказать, диаметрально иной. Maserati выигрывала на своих автомобилях легендарную гонку Targa Florio; строила технику с моторами от 4 до 16 цилиндров; сражалась на гоночных треках с Auto Union, Ferrari, Mercedes; гонялась в «первой формуле», где за нее выступал El Maestro – Хуан Мануэль Фанхио… 

Citroёn и Maserati были словно параллельные миры, имевшие между собой всего одну общую черту: четыре колеса. И если у французов дела шли вполне прилично, то у итальянцев картина была другой. Спутники мира спорткаров – не только скорость и слава: если Вы занялись бизнесом этого рода, Вам особенно нужен стабильный спрос на производимую технику. Которая очень недешева и спрос на которую зависит от ситуации на международных рынках, от предпочтений весьма привередливой публики…

Энцо Феррари мог много рассказать на сей счет: начав в 1947 году выпускать дорожные Ferrari, в 1969 году великий итальянец вынужден был продать 50% акций своего предприятия концерну FIAT, поскольку уже не мог одновременно и на достойном уровне заниматься гоночной командой Scuderia Ferrari, которая всегда была для Коммендаторе на первом месте, и дорожной техникой, которая стала неотъемлемой частью существования предприятия из Маранелло. Во многом, причиной этому стал ограниченный спрос на спортивные дорожные модели – и необходимость уделять слишком много внимания ведению дел, а не работе с механикой.

Так вот, земляки Феррари (Модена – его родной город) в плане слияния даже опередили своего именитого конкурента: в 1968 году, после 30 лет хозяйствования на Maserati семейства Орси, контроль над фирмой перешел к Citroёn. Да-да, в случае с Феррари – FIAT, здесь – не менее популярный в Европе «двойной шеврон». Как видите, поговорка «объем ничем не заменишь» применима не только к автомобильным двигателям – с той лишь разницей, что объем выпуска и реализации продукции не менее неумолимая штука…

Maserati A6G 2000 Coupe 1954 Zagato

На момент, когда французы образовали альянс с итальянцами, Citroёn активно искал варианты развития. Пятью годами ранее предложение о совместной работе было сделано Peugeot, однако «львы» отказались. Необходимость расширения перечня предлагаемых моделей сохранялась: в штаб-квартире «шевронов» по себе знали, что такое выпускать пусть и весьма популярные, но всего две модели: утилитарный 2CV и любимый всеми, но дебютировавший в 1955 году Citroёn DS дизайна гениального Фламинио Бертони (не путайте с основателем кузовного ателье Нуччо Бертоне).

CITROEN 2CV (1949-1990)

CITROEN 2CV (1949) INTERIOR

И вот на фоне поиска вариантов развития и выпуска новых моделей на горизонте появляется Maserati с их репутацией производителей спорткаров, а значит – возможность войти в этот престижный пул…

Пуркуа бы и не па?

Идея выпустить роскошную модель, которая стала бы настоящим флагманом гаммы – авангардным, стильным и мощным – родилась в начале 60-х. Нужен был новый символ – и на эту роль вполне подходил спортивный вариант переднеприводного DS, получившего за внешность и ходовые качества прозвище «Богиня» (с французского «la d?esse» переводится как «богиня»).

CITROEN DS19 (1955)

CITROEN DS20 (1969)

CITROEN DS19 INTERIOR (1955)

И если «Богиня» уже сходит с конвейера, то кто сказал, что нельзя создать Бога французского шарма? Им и должен был стать новый спортивный аналог DS класса GT.

Да, сегодня это звучит дико, но на дворе было такое время: только что человек полетел в космос – не думаете же Вы, что у кого-то могли возникнуть сомнения в способности будущего Citroёn класса GT занять свое место под солнцем? Ничего невозможного  вообще нет – на то, что невозможно, просто требуется больше времени!

И «двойной шеврон» действительно не торопился. Причем, не торопился настолько, что когда французы приобрели Maserati, работа над проектом флагманского Citroёn все еще шла. В итоге, сплав шарма и технических наработок в ближайшие годы обещал весьма любопытные результаты.

Так проект «спортивного DS» превратился в SM, причем у этого названия несколько расшифровок: кроме Sports Maserati можно услышать и Serie Maserati, и System Maserati, и французское Sa Majest?, что в переводе значит «Ее Величество».

Испытания Citroёn SM были настоящим шпионским романом. Агрегатная база проходила опробование под видом «почти обычного» DS – дело ведь было в 60-х, и искусство «камуфлирования» ходовых прототипов еще только набирало обороты. Впрочем, наметанный глаз все равно заметил бы кузов купе, которого у серийного DS отродясь не было...

В марте 1970 года на Женевском автосалоне Citroёn SM официально представили публике. И даже если бы на автомобиле не было ни единого бейджа, Вы ни за что бы не спутали его ни с одной другой новинкой: так мог выглядеть только Citroёn!

Дизайном занимался Робер Опрон, дай ему Бог здоровья и долгих лет, ставший в 1962 году главой отдела дизайна «двойного шеврона». Надо сказать, хэтчбеки получались у этого господина великолепные: вслед за SM были, например, Citroёn GS, ставший «Автомобилем года в Европе» в 1971 году и Citroёn СХ ставший «Автомобилем года в Европе» в 1975 году. Популярный в свое время Renault 11 и флагманский Renault 25 – это тоже работы мсье Опрона. И пожалуй, лишь одна моделей, над которыми он работал, сравнима с Serie Maserati: речь об Alfa Romeo SZ. Впрочем, это отдельная история.

Фронтальная часть Citroёn SM привлекала внимание отсутствием фальшрадиаторной решетки – на ее месте красовалась застекленная «оранжерея», за которой жил номерной знак… и активная головная оптика. 4 галогенных «прожектора» были фиксированными, а еще два отслеживали поворот рулевого колеса на 75 градусов и позволяли улучшить освещение при входе в поворот.

Citroёn SM front (1970-1975)

Кстати, на SM, поставлявшихся, в Штаты – да-да, была и такая страница в истории Citroёn – оптика была более простой: местные правила запрещали и обтекатели, и синхронизирование с рулевым управлением…

Citroёn SM US specification 

Профиль боковин напоминал и о каноническом DS, небезосновательно намекая на переднеприводную компоновку, и в то же время обладал острыми гранями. А венчала аэродинамичный кузов «отсеченная» корма в стиле Kamm tail – такое решение получило название по имени немецкого аэродинамика Вунибальда Камма и его можно видеть на ряде гоночных моделей, к примеру Ferrari 250 GTO.

Citroёn SM side view

Citroёn SM rear view

Весь этот «маленький Лувр на колесах» приводил в движение бензиновый атмосферный 2.7-литровый V6 с тремя двухкамерными карбюраторами Weber в системе питания производства Maserati мощностью 168 л.с., располагавшийся за передней осью и поначалу работавший в паре исключительно с 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой передач. С 1973 года этот двигатель обзаведется инжекторной системой от Bosh, что позволит увеличить отдачу до 178 л.с. – и тогда же появится 3-литровая 187-сильная модификация с тремя карбюраторами Weber в системе питания. Кстати, такой же мотор, только мощностью сначала 190 а потом и 220 л.с. (да и 5-ступенчатую «механику») устанавливали на Maserati Merak авторства Джорджетто Джуджаро из Italdesign:

Maserati Merak (1972-1983)

Maserati Merak INTERIOR

И конечно, что это был бы за флагманский Citroёn без фирменной гидропневматической системы, которая позже станет кошмаром для наших механиков, столкнувшихся в 90-х с этой «абсолютной дикостью» французских инженеров на более поздних моделях «двойного шеврона». Основа системы – это азот и гидронаполнитель, которые содержатся в специальных резервуарах под давлением и являются главным рабочим элементом. На «гидропневматику» было завязано буквально все: рулевое управление, тормоза и подвеска…

Вариативное рулевое управление позволяло на парковке автоматически увеличивать помощь гидроусилителя, а на шоссе сокращать ее.

За безопасное торможение полуторатонной машины отвечала двухконтурная тормозная система с дисковыми тормозными механизмами на всех колесах, а подвеска позволяла на короткое время превращать люксовое купе в подобие внедорожника:

Citroёn SM suspension in low position

Citroёn SM suspension in high position 

Интерьеру было сложно соответствовать такой внешности, но и он не подкачал: дугу передней панели словно держал на себе изящный фирменный односпицевый руль, а лаконичная деталировка из полированного металла аристократично подчеркивала суть машины.

Citroёn SM interior

Кто был соперником Citroёn SM? Пристегните ремни: как представитель класса GT, он должен был конкурировать с завсегдатаями рынка спортивных моделей – а именно Alfa Romeo, Aston Martin, Ferrari, Jaguar, Lotus, Porsche…

Между прочим, в том же 1970-м году, на том же Женевском автосалоне дебютировала Alfa Romeo Montreal – прямой конкурент SM, но выдержанный в сугубо итальянском стиле.

Alfa Romeo Montreal (debut - in Geneve'1970)

Правда, 8-цилиндровая Alfa была мощнее – ее 2.6-литровый мотор выдавал 200 л.с., но и философия у купе из Милана была больше спортивной, нежели респектабельной. Что, впрочем, не мешало французскому купе выступать в ралли. Таким образом в Citroёn решили показать, что высокая техническая насыщенность нестандартными решениями не идет в ущерб надежности – в Сент-Уэ не хотели, чтобы покупатели воспринимали SM лишь как дорогую игрушку. И в общем-то, гоночные амбиции не были самодурством:  Ралли Марокко-1971, в котором дебютировал Citroёn SM, удалось выиграть. Чтобы Вы могли себе представить сложность этой гонки, приведем такой пример: в 69-м году в ней стартовало 68 экипажей. До финиша добралось лишь 7... В общем, боевое крещение у "игрушки" было вполне взрослым.


Интересно, что продажи Citroёn SM в Штатах привлекли к машине внимание людей, ставших ее настоящими фанатами. Увлечением автомобилем вылилось в мировой рекорд: калифорнийское ателье SM World установило на «француза» турбокит – и в 1987 году, через 12 лет после снятия модели с производства, установило рекорд скорости в своем классе для серийных автомобилей: 325 км/ч!

Впрочем, мы отвлеклись.

Сверхзвуковой пассажирский «Конкорд», который готовили к выпуску на авиалинии, хиппи и диско, потертые джинсы и pret-a-porter – это та эпоха, когда Maserati принадлежала «двойному шеврону». И на старте нонконформистская GT’модель от франко-итальянского альянса стала достойным отражением стремления к авангарду, свободе и новому стилю, царившего в Европе.

Думаем, сегодня в штаб-квартире «шевронов», глядя на Serie Maserati, немного грустят по тем безумным временам, когда можно было выпустить такое чудо.

Кстати, машина настолько понравилась, что в ателье Chapron на ее базе создали два представительских 4-дверных кабриолета Citro?n SM Pr?sidentielle, на которых ездили президент Франции, английская королева, Папа Римский…

Кроме серийного купе и двух «президентских» SM, построенных по заказу, с 1972 по 1974 годы силами ателье Chapron было выпущено 8 седанов Citro?n SM Op?ra…

 

 

...и 7 экземпляров Citro?n SM Mylord Cabriolet. Quelle charme!

 

Но судьба – странная штука: выйдя на рынок в 1970 году, в конце 1973-го года 6-цилиндровый Citroёn столкнулся с нефтяным кризисом. В условиях, когда топливная экономичность стала трендом, роскошный «француз» продержался на рынке еще полтора года. Странно, что так долго: в 1974-м «двойной шеврон» был признан банкротом, а производство Citroёn SM было остановлено лишь в июле 1975 года…

Всего с конвейера сошло 12920 экземпляров. Однако, окончание выпуска первой в истории Citroёn модели класса GT не значило окончание истории технических наработок, связанных с ней: второе поколение Maserati Quattroporte дизайна Марчелло Гандини из Bertone, дебютировавшее в 1974 году в Турине, было переднеприводным(!), поскольку создавалось на удлиненной базе SM, и оснащалось гидропневматической подвеской, активной головной оптикой...

Впрочем, нефтяной кризис 1973 года поставил крест и на этой машине: в общей сложности в 76-78 годах было собрано лишь 12 экземпляров Quattroporte’74, после чего альянс распадется и в истории Maserati начнется период Де Томазо.

Сегодня, спустя почти 45 лет после дебюта Citroёn SM, понятно, что ожидания от сотрудничества французов и итальянцев по большей части так и остались ожиданиями, дав лишь несколько намеков на то, каким могло быть их совместное будущее. Однако, парадокс этого совместного предприятия в том, что его стоило создать уже ради Ее Величества Serie Maserati.

Вы ведь не станете спорить?

 

текст – Юрий Бугаев

иллюстрации – Automobiles Citroёn S.A., Maserati S.p.A. Gilles LABROUCHE и из архива автора.

 

МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДДЕРЖКИ ОФИЦИАЛЬНЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ МАРКИ.

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine