ГАЗ-21 «Волга»: сбывшаяся мечта

20 октября 2016
(2 голосов)
Author :  

Так уж сложилось, что по-настоящему мечтать можно было лишь об очень немногих моделях или модификациях авто, выпущенных в СССР. И автомобиль, чей юбилей фанаты отмечали несколько дней назад, имел полное право называться мечтой: 10 октября 1956 года с конвейера Горьковского автозавода сошли первые промышленные образцы ГАЗ-М-21 «Волга».

Собственно, сначала автомобиль имел заводское обозначение М-21 и его полномасштабное производство началось в 1957 году. Но родилась дорожная «21-я Волга» именно в октябре 56-го, а всего до конца года было собрано 5 машин. И он хорошо знал это.

Из автомобильных журналов, из разговоров с автомеханиками он узнал о «21-й» такую массу деталей и эксплуатационных особенностей, что еще задолго до того, как он купил свою первую «Волгу», складывалось впечатление, что у него в семье и отец, и дедушка – убежденные «волгари».

Но ни отца, ни деда у него не было, зато когда я впервые увидел его за рулем «21-й»… Посадка, рука на руле, манера включать поворотники и переключать передачи – передо мной был «волгарь» в третьем поколении! Хотя та «Волга» была у него первой. Так бывает: просто это была его машина.

ГАЗ-М-21 «Волга» первой серии

 

Он знал, что шансы найти «первую 21-ю» – ту самую, «со звездой» и фигуркой оленя на капоте – равны практически нулю. А если даже фантастически повезет – вариантов будет два: это будет или откровенно укатанный экземпляр (с давно снятой накапотной фигуркой), либо же на понравившуюся машину просто не хватит денег. Потому что выпускали М-21 первой серии с марта 1957 по ноябрь 1958 года – и она особенно ценится среди любителей этой модели: пара встреченных тогда объявлений о продаже автомобилей в далеко не идеальном состоянии уже на следующую неделю исчезла из «Автобазара».

Помню, как-то на выходных мы в очередной раз засели у него обменяться новостями автомобильной жизни под любимый сорт пива – и он устроил мне настоящую лекцию о том, как рождалась «21-я».

Правда, тогда друг немного ошибся: история этого автомобиля началась не в 1954-м, когда были построены первые опытные образцы, а еще раньше – в ноябре 1953 года. Тогда группа инженеров во главе с ведущим конструктором Александром Михайловичем Невзоровым приступила к разработке модели, которая должна была прийти на смену ГАЗ-М-20 «Победа». А вот дизайном кузова будущей новинки действительно занимался Лев Еремеев. И среди тех авто, что были испытаны инженерами ГАЗа в ходе проработки свойств моделей данного класса, внешне наиболее похожим был Ford Mainline.

Ford Mainline выпускался в 1952-1956 годах

 

В целом, хронология разработки «21-й» выглядит следующим образом:

– в ноябре 1953 года начаты работы во главе с Александром Невзоровым

– в 1954 году построены первые опытные образцы с экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя недостаточно хорошо и в серийное производство не пошел)

– в мае 1955 года начались государственные испытания трех образцов «Волги», два из которых были оснащены автоматической трансмиссией. В ходе испытаний машины совершили пробег в Крым и обратно

– 10 октября 1956 года с конвейера сошли три первых промышленных образца ГАЗ-М-21 «Волга»

– в марте 1957 года началось полномасштабное производство автомобиля

Предсерийный прототип ГАЗ М21 «Волга», проходивший испытания в 1954–1955 годах

 

В отличие от того же Ford Mainline с его рядной «шестеркой» или V8 – в зависимости от модификации – на ГАЗе для преемницы «Победы» выбрали более скромный рядный 4-цилиндровый двигатель.

В качестве трансмиссии, передающий крутящий момент на задние колеса, предлагалась 3-ступенчатая «механика» с управлением на рулевой колонке. В период с 1957 по 1959 годы выпускалась и модификация с автоматической трансмиссией, но в силу отсутствия в стране качественного сервиса (от расходных материалов вроде масел до квалифицированных механиков) версии с автоматическими трансмиссиями разошлись тиражом порядка 1600-1700 экземпляров, после чего их производство было свернуто. Ходит легенда о том, что такое решение было принято после того, как группа разъяренных владельцев «21-х» с автоматической коробкой приехала на завод и потребовала заменить «автоматы» их автомобилей, которые невозможно было нормально обслуживать и ремонтировать в обычных мастерских, на обычную механическую КПП за счет производителя. Учитывая, что «Волги» – в том числе и с «автоматом» – активно распределялись в том числе передовикам производства металлургической и угольной промышленности, я бы не удивился, если так все и получилось…

Что касается моторов, то выбор в пользу 4-цилиндровой силовой установки не означал, что «21-ю» выпускали исключительно в таком варианте: была у этой модели история с V8 – да такая, что хоть отдельный фильм снимай. Называлась та машина не М-21/ГАЗ-21, а ГАЗ-23 – и знали о мелкосерийном выпуске такой модификации очень и очень немногие.

Собственно, о ее предшественнице – «Победе» с индексом М-20Г (другой индекс – ГАЗ-М26) – тоже знал очень ограниченный круг людей. И если «Победу» специального назначения комплектовали рядным 6-цилиндровым двигателем от ГАЗ-12 («ЗиМ»), то «21-ю» специального назначения оснастили 5.5-литровым атмосферным V8 от правительственного ГАЗ-13 «Чайка».

ГАЗ-23 выпускали с 1962 по 1970 год.Часто можно встретить указание, что в общей сложности было собрано 603 автомобиля. Но по данным, предоставленным Бюро Sport-Engine одним из бывших сотрудников ГОНа (Гаража Особого Назначения), было выпущено бОльшее количество ГАЗ-23, ведь заказчиком выпуска был не только КГБ, но и СовМин. Так что установить точное количество собранных автомобилей теперь уже вряд ли удастся. На фото выше показана версия ГАЗ-23-Б для стран соцлагеря: комплект хромированных деталей, отличавший модификации с улучшенным оформлением, применяли для отделки машин послов и автомобилей их сопровождения. Исходные ГАЗ-23, которые использовались для внешнего наблюдения и сопровождения первых государственных лиц, как правило, не отличались по экстерьеру от обычных версий гражданских ГАЗ-21

 

Мотор развивал 195 л.с. при 4400 об/мин и чудовищные по тем временам для авто такого класса 420 Нм на 2200 об/мин (у базовой 70-сильной версии «21-й» максимальный крутящий момент составлял 166 Нм при тех же оборотах). Такая лавина Ньютон-метров при резком нажатии на педаль газа запросто жгла заднюю резину! Тем не менее, разгонная динамика «легкового быстроходного автомобиля среднего класса» – официально ГАЗ-23 называли именно так – вызывает улыбку: 16 секунд до 100 км/ч. Сегодня это целая вечность! Но если не забывать, что у спец-«Победы» он составлял 30 секунд (как и у базовой гражданской «21-й»), а у «Чайки», которую и должна была сопровождать ГАЗ-23, это были 18 секунд, то для своего времени получилось вполне прилично. По сравнению с обычной «21-й» улучшился и показатель максимальной скорости – с 130 до 170 км/ч (этот показатель приводит ведущий конструктор ГАЗ-23 Борис Акимович Дехтяр), хотя в паспорте машины значились «скромные» 160 км/ч.

Поскольку работы над машиной велись в строгой секретности, существовал запрет открывать капот таких авто где-то еще, кроме как на территории специальных предприятий – ни к чему было «широкой общественности» знать, что в моторном отсеке обычной с виду «21-й» стоит V8. Естественно, такая махина под капотом отразилась на массе автомобиля, но +300 кг по сравнению с гражданской «21-й» появились не только благодаря большому тяжелому мотору – и об этом будет отдельный рассказ.

А сейчас остановимся на том, что среди «волгарей» 23-я – это икона. Естественно, мой друг тоже мечтал найти и восстановить такую машину.

И не менее естественно, что через какое-то время про «обычную» и «улучшенную» комплектацию «21-й», а так же «экспортный» вариант мог рассказывать и я, чуть ли не в деталях. Так что когда он осторожно обронил «думаю взять себе 21-ю» – нечему было удивляться: я уже давно понял, КАКУЮ машину он купит первой.

ГАЗ-21 «Волга» второй серии, которую выпускали в 1958-1962 годах. Вместо «бруса со звездой» появилась облицовка радиатора с шестнадцатью вертикальными прорезями – если Вы обратили внимание на фото выше, такое же решение использовалось на предсерийных прототипах в 1954-1955 годах

 

Основных вопросов было два: удастся ли найти экземпляр, который подойдет и по техническому состоянию, и по деньгам – раз, и два – насколько сложно будет эксплуатировать автомобиль родом из 50-х почти через 50 лет после начала производства этой модели?

Через несколько месяцев поисков он позвонил вечером дождливого ноябрьского дня и коротко выпалил: «выгляни на улицу». Я вышел на балкон. Это был буквально кадр из фильма: уже было темно, свет фонарей отражался в асфальте, мокром от моросящего весь день дождя – а напротив моего подъезда стояла «21-я» с включенными габаритами и ближним светом.  Хромированные ободки фар, облицовка радиатора и молдинг на двери бликовали в свете окон нашего дома…

Только на следующий день я увидел, что состояние кузова далеко от идеального, что вместо части хромированных деталей – черная краска.

Но тем вечером я позвал брата – и мы весь вечер катались по городу.

Интерьер выглядел великолепно: на авторемонтном заводе, где машина прошла восстановление, сиденья-диваны обшили кожзамом, карты дверей были такого же цвета, как основной салон – и что удивительно, несмотря на то, что все это было сделано довольно давно, салон выглядел практически как новый. Помню, когда я впервые открыл дверь, новоиспеченный владелец с улыбкой «во все 32» сидел за рулем в футболке. Это при том, что вообще-то печка считается слабым местом «21-й» – и друг после покупки машины готовился ее дорабатывать. Повезло: это сделал предыдущий хозяин. И как сделал: в салоне был Ташкент!

Огромный руль, органический пластик которого рассыхался от времени, прозрачный «колпак» спидометра, рычаг коробки передач на рулевой колонке и настоящие «диваны», а не просто сиденья... Интересно, сколько десятков тысяч человек могут назвать этот интерьер родным?

 

Сколько наездил конкретно этот экзепляр – одному Богу было известно. Но то, как резво машина брала с места, навело нас на мысль, что когда-то на нее был установлен 80 или 85-сильный вариант 2.4-литрового 4-цилиндрового ЗМЗ-21, который пережив несколько капремонтов, все так же приятно шелестел на холостых оборотах и вполне уверенно разгонял автомобиль. Особенно радовала моего друга 4-ступенчатая коробка передач, рычаг которой был расположен на центральном тоннеле – как на 24-й «Волге». Благодаря этой переделке быстро выяснилось, что в потоке можно держаться вполне уверенно – а при определенной сноровке и немного полихачить (насколько это позволял мотор и комфортная подвеска, допускавшая изрядные крены при резких маневрах рулем).

И хотя мой друг любил показать, что и в начале 21-го века 21-я «Волга» все еще кое-что может, наибольшее удовольствие доставляло неспешное фланирование – не важно, по городу или шоссе со скоростью чуть-чуть за сотню. Кстати, англичане из «The Motor», которые летом 1962 года протестировали экспортный ГАЗ-М-21К, отметили простор и исключительную плавность хода автомобиля. Неудивительно: ведь «21-ю» разрабатывали с учетом «дорог всех типов», которые встречались в СССР на момент ее выпуска – а в середине 50-х большая часть из них по-прежнему оставались грунтовыми…

На всю жизнь запомню «You shook me» в исполнении Джона Ли Хукера и Би Би Кинга, рельеф передних крыльев в лобовом стекле – и только начинающее пригревать мартовское солнце: очередной день рождения друга мы отправились отмечать за город. Та моя кассета надолго поселилась в салоне серой «21-й».

А рычаг КПП с пола через какое-то время перекочевал на свое законное место на руле: друг понял, что главный кайф, который получаешь за рулем «21-й» – это комфорт. И под блюзовые рифы неспешно перебирать передачами, почти не отрывая рук от руля, куда приятнее, чем сучить рычагом как у «презренной 24-й». Кстати, вернувшийся на свое место рычаг управления трансмиссией очень радовал его подругу: сиденья теперь раскладывались без лишних хлопот…

Что приходит на ум, когда Вы слышите «дом на колесах» или «малогабаритная квартира»? Мне – до сих пор этот интерьер...

 

Кстати, очень гостеприимный салон служил нам и в «мирных» целях: как-то раз мне, другу и его напарнику пришлось возиться у него на СТО до поздней ночи. И когда я уже явно представлял себе перспективу ночевки на стуле в прогретой бытовке, он с чувством всеподавляющего превосходства улыбнулся: «ты чего, у меня ж 21-я!» Спали мы как убитые: машина, простоявшая весь морозный день на улице, прогрелась довольно быстро и позволила полноценно выспаться трем взрослым мужчинам. Естественно, когда друг позже стал ездить на охоту, в любых условиях вопроса с ночевкой вообще не возникало. Умели люди делать машины…

О своей любимице мой друг мог рассказывать часами.

Он знал, что особой гордостью фанатов является тот факт, что в 1958 году на выставке «Expo» в Брюсселе «21-я» получила Гран-При. Но какого-то особого пиетета у него по этому поводу я не помню.

ГАЗ-21 «Волга» в 1958 году на выставке «Expo» в Брюсселе. На самом деле премию получил весь автомобильный стенд СССР, на котором помимо ГАЗ-21 «Волга» были представлены автомобили высшего класса ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-111, автомобиль малого класса «Москвич-402» (в народе – «мини-Волга») и среднетоннажный грузовик ГАЗ-52

 

Зато хорошо помню, что он где-то вычитал о версии Scaldia-Volga – так назывались «21-е», выпускавшиеся совместным советско-бельгийским предприятием Scaldia-Volga S.A. Автомобили приходили в Брюссель машинокомплектами, где на них устанавливались английские дизеля Rover и Peugeot.

«21-я» в варианте от Scaldia-Volga выпускалась с 1960 по 1967 годы

 

И конечно он знал о том, что у Гагарина было две «21-х»: сначала подаренная в честь полета в космос машина второй серии, на которой он отъездил почти 7 лет, а потом автомобиль третьей серии со стандартным серым салоном.

Первая «21-я» Волга Юрия Гагарина (на фото выше) с улучшенным оформлением, выпущенная во втором квартале 1960-го года, отличалась спецсборкой: нестандартным черным цвета кузова и интерьером небесно-голубого цвета

 

Кстати, об автомобилях «третьей» серии: их выпуск начался в 1962 году – и мой друг, понимая несбыточность мечты о «секретной» 8-цилиндровой ГАЗ-23, очень хотел привести свою машину вот в такой вид – с перекраской («черная «Волга» – это классика на века!») и восстановлением полного комплекта оригинального хрома:

И все же, при всей любви к этой модели, до того, как у него появился дом, интернет и возможность проводить часы напролет за изучением истории «21-й», вряд ли он мог предположить, что в 1960-м году появился вот такой опытный вариант машины...

…а в 1961 году легендарное кузовное ателье Ghia из Турина по заказу бельгийцев из Scaldia-Volga предложило свой вариант модернизации внешности «21-й»:

Но поскольку в 1962 году был начат выпуск «21-й» «третьей» серии, предложенный итальянцами вариант оформления фронтальной части так и не пошел даже в мелкосерийное производство.

Естественно, знал он и о существовании универсала ГАЗ-22, который с доработками выпускали с 1962 по 1970 годы – и даже одно время хотел купить такой автомобиль: перебравшись жить за город, его практичность обрела акцентированный смысл…

…но все сложилось иначе: как-то он позвонил мне и пригласил посмотреть… еще одну «21-ю».

Дело в том, что спустя пару лет езды на своей первой машине мечта придать ей такой вид, в котором она когда-то сошла с конвейера, окончательно уступила место трезвому пониманию того, что автомобиль, который, как выяснилось, собрали на авторемонтном заводе из трех разных частей и проживший очень непростую жизнь, не удастся превратить из гадкого утенка в лебедя. Нужен «исходник» в значительно лучшем состоянии. И он его нашел…

Машина оказалась в состоянии, которое без скидок подходило для реставрационных работ. А затем друг все-таки купил для езды каждый день «презренную 24-ю» – начальник пожарной охраны одного из заводов долго не мог решиться расстаться со своей ухоженной черной люксовой красавицей. И отдал ее только тогда, когда за ней приехал другой убежденный «волгарь» – свояк свояка…

Но это уже совсем другая история.

 

P.S. В общей сложности «21-я» разошлась тиражом чуть менее 640 тысяч экземпляров: в 1970 году с конвейера сошел ГАЗ-21 «Волга» с порядковым номером шасси 638798.

 

текст - Юрий Бугаев

иллюстрации - ГАЗ, Scaldia-Volga S.A. и из архива автора

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит за консультацию Дмитрия Сварчевского и Майка Моторова, ресурс которого gaz21volga.com так же помог в подготовке материала

 

P.P.S. Рекомендованный трек для этого материала, само собой – та самая «You shook me» в исполнении Джона Ли Хукера и Би Би Кинга…

 

Краткие технические характеристики ГАЗ-21 «Волга»

Габариты и масса

Д  – 4810-4830 мм в зависимости от серии

Ш – 1800 мм

В  – 1620 мм

колесная база – 2700 мм

снаряженная масса – 1450 кг (эталонная, в разные периоды производства разновес доходил до 40 кг)

 

Двигатель

бензиновый, атмосферный, рядный, 4-цилиндровый

рабочий объем – 2445 см3

мощность – 70-85 л.с. при 4000-3800 об/мин в зависимости от исполнения

максимальный крутящий момент – 166 Нм при 2200 об/мин (базовая 70-сильная модификация)

расход топлива*:

– в городском режиме (спокойный стиль вождения, до 60 км/ч) – 9 литров/100 км

– трассовый режим (110 км/ч) – 11-12 л/100 км

* - фактический у конкретного экземпляра

 

Трансмиссия – механическая, 3-ступенчатая, управление на рулевой колонке, с синхронизированной II и III передачами; привод – на заднюю ось

 

Дорожный просвет (под картером заднего моста) – 190 мм

 

Разгонная динамика (до 100 км/ч, базовая 70-сильная модификация) – 30с

 

Comment

Leave your comment

Убедитесь, что Вы ввели всю требуемую информацию, в поля, помеченные звёздочкой (*). HTML код не допустим.

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine