Враховуючи різноманіття моделей в цьому класі, ймовірність отримати в повне своє розпорядження гібрид в тому чи іншому варіанті досить висока — майже кожен великий автовиробник пропонує такі версії своїх авто. Але оскільки в Україні відсутні прямі дотації від держави на подібну техніку, вибір на ринку досить обмежений — і найближча оригінальна альтернатива має тойотівське походження: мова про RAV-4.
От тільки гібридна система Honda Multi Mode Drive technology (i-MMD) працює за іншим принципом. Головна відмінність у тому, що гібридна Honda CR-V як більшість електромобілів не має коробки швидкостей чи проміжного варіатора в будь якому вигляді. Хоча Honda намагається приховати цей факт, вводячи покупців в оману, використовуючи для назви трансмісії позначення e-CVT (якщо дослівно, це «електричний безступеневий варіатор»). При цьому єдиний момент, коли двигун в механічний спосіб з'єднується із колесами — це коли счеплення змикається і він приводить колеса у рух безпосередньо, повністю виключаючи традиційну взаємодію із шестернями (зрозуміло, залишається головна передача).
В залежності від швидкості та положення правої ноги водія автомобіль рухається завдяки одному з трьох наявних способів, а гібрид з послідовного стає паралельним та навпаки.
Перший спосіб руху — це коли счеплення розімкнуте (що частіше за все й відбувається) та тяговий електромотор фактично грає роль варіатора (під час руху він відчувається саме як варіатор). Встановлена поперек рядна 2-літрова «четвірка» працює на стартер-генератор, який і забеспечує струмом тяговий електромотор, а от він вже власне й крутить колеса. Надлишок електричної енергії, що виробляється в такий спосіб руху, поповнює заряд батареї. Те саме відбувається, коли гібридна CR-V починає гальмувати.
Таким чином, більшу частину часу бензиновий двигун не працює, тож Honda CR-V Hybrid e-CVT рухається в режимі електромобіля (особливо це стосується руху на малих швидкостях).
Доречі, на інших видах транспорту подібна трансмісія має назву «електромеханічна» та використовується у конструкції локомотивів, кар'єрних самоскидів та... підводних човнів. Це, звичайно, не ті технічні родичі, про яких можна було б мріяти, але із висновками все ж таки поспішати не варто.
Натисність педаль акселератору сильніше — і зростання обертів бензинового ДВЗ викличе збільшення генерації електроенергії, яка надасть електромотору збільшену кількість обертаючого моменту, що в свою перетворюється у прискорення автомобіля. І оскільки більшу частину часу він рухається у режимі електромобіля, треба зауважити, що це досить потужний електромобіль — завдяки 184 к.с. та обертаючому моменту у 315 Нм, доступному з місця, і з швидкістю відгуків на педаль акселератора, що є недоступною жодному, навіть найспритнішому бензиновому двигуну.
Окрім того, можна натиснути кнопку режиму EV — і тоді, якщо в невеличкій літій-іонній батареї достатньо заряду, CR-V Hybrid дозволить проїхати до 2 км на чистій електриці. Можна, наприклад, виїхати з двору багатоповерхівки, щоб не забруднювати зайвий раз двір вихлопними газами чи тихенько заїхати до котеджного містечка, щоб не разбудити сусідів.
Останній із згаданих вище трьох способів руху — він має назву Engine Drive — активується лише тоді, коли ви пересуваєтеся із швидкістю більше 60 км/год. В цьому випадку 145-сильний бензиновий ДВЗ з'єднується із колесами безпосередньо, залишаючи водію одну передачу, що приблизно відповідає 5-6 швидкості у традиційних трансмісіях. Одна з переваг цього режиму полягає у тому, що ви отримуєте більш звичний зв'язок між звуком двигуна та швидкістю пересування у просторі.
Що ж стосується системи i-MMD, то вона самостійно керує режимами руху задля найефективнішого використання палива, при цьому водій може обрати більш економічний режим руху Eco чи навпаки спортивний, для більш динамічного керування автомобілем та використання максимальної потужності.
За даними, що їх наводить Honda, при швидкості до 40 км/год CR-V Hybrid майже завжди буде пересуватися у електричному режимі, інколи підключаючи ДВЗ для отримання додаткової електричної енергії. У половині випадків електричний режим використовується у диапазоні 40-80 км/год, і у чверті випадків на швидкостях 80-120 км/год. В такому ж темпі до 60% відстані буде долатися із активованим Engine Drive, тобто із безпосереднім використанням ДВЗ.
Комусь може здатись дивним та не надто ефективним передавати потужність з механічного агрегату (ДВЗ) на електричний, після чого повертати її назад на механічний. Однак, у цієї системи є переваги: оскільки більшу частину часу система підтримує роботу ДВЗ у найефективнішому диапазоні обертів, а сам двигун — це 2-літровий бензиновий i-VTEC із низьким ступенем форсування, що працює за низьковитратним циклом Аткінсона.
У Honda переконані, що це найвигідніший спосіб взаємодії ДВЗ та електродвигуна, і такий енергоблок більш ефективний, ніж установка від конкурентів з Toyota. Щоправда, витрати палива, вказані у технічних характеристиках обох виробників, свідчать про зворотнє: 5.3 л/100 км пробігу у Honda CR-V Hybrid e-CVT FWD проти 4.6 л/100 км у гібридної Toyota RAV-4 (рух за циклом NEDC). Але є більш значущий момент, а саме: у реальному режимі пересування Honda здатна бути більш економічною, оскільки загальний КПД системи i-MMD на швидкісному шосе вищій, ніж у Toyota — а вказані вище заміри за методикою NEDC виключають такий рух.
До того ж, Honda під час тесту досить близько підійшла до цифр заводських протоколів, чого майже ніколи не вдається досягти в умовах реального руху, а не полігонних вопробовувань. Наприклад, витрати пального у міському циклі становили 5.2 л/100 км, приміський рух потребував 5.3 літри на кожні 100 км пробігу та 5.8 л/100 км витрачав бензиновий i-VTEC у русі з постійною швидкістю 110 км/год.
Варто зауважити, що для гібридів не існує поняття системної (тобто, загальної) потужності, оскільки ДВЗ та електродвигун не працюють із пропорційними швидкостями обертів. Хоча фактично, на окремій швидкості загальна потужність CR-V Hybrid досягає 215 к.с., але у Honda вважають це окремим випадком та не афішують.
Згадати про це мене змусило те, що за кермом цієї моделі лише зрідка відчувається нестача потужності. Машина прискорюється до 100 км/год за 8.8 с — тобто, швидше, ніж із другим доступним у Європі силовим агрегатом. А особливо приємно відбувається прискорення до перших 60 км/год, типових для міського руху: без затримок на старті та при змінах передач, що здатні так дратувати на деяких авто із автоматичними коробками швидкостей. При цьому й обгони на шосе виходять значно краще, ніж у звичайних електромобілів — у швидкісному темпі еластичність ДВЗ на рівні потужних дизельних двигунів.
Іншими словами, CR-V Hybrid добре маскує свою вагу у 1.6 тони, що трошки більше, ніж у 1.5-літрової турбо-версії. При цьому варто зазначити: максимальна швидкість складає 180 км/год, що є технічним лімітом, оскільки відсутність коробки швидкостей раніше виводить обидва двигуни на межу обертів.
Принципова відмінність Honda CR-V Hybrid e-CVT FWD від інших гібридів в тому, що електромотор тут потужний. Відповідно, і його напарник стартер-генератор видає більше струму для швидкої перезарядки батареї. І працює вся система загалом просто відмінно: запуски ДВЗ для дозарядки системи чи безпосереднього підключення коліс до ДВЗ під час руху. Однак, зростання прискорення все ж таки має певний недолік: в такі моменти звук бензинового мотора потрапляє до салону, хоча Honda оздобила CR-V Hybrid додатковою шумоізоляцією. Це особливо помітно на шосе при повністю втопленій педалі акселератора, коли фірмова система активного подолання шуму не здатна вгамувати високочастотний звук роботи 2-літрового i-VTEC.
Але саме як недолік певну нестачу шумоізоляції сприймаєш виключно тому, що більшість часу силовий агрегат або працює взагалі без жодних звуків, або тихенько гудить собі десь на задньому плані.
А знаєте, що виявилося найбільш неочікуваним елементом у салоні? Підрульові лепестки, які зазвичай полегшують водію керування автоматичною коробкою швидкостей. У CR-V Hybrid вони запускають інші процеси, а саме: ступінь рекуперації, від звичного для гібридів уповільнення до гальмування на спусках. При цьому за відчуттями для водія результат виходить схожий із керуванням звичайною автоматичною коробкою.
Шкали на суто цифровій панелі приладів, зрозуміло, зроблені відповідними гібридній версії: тахометр зник, а замість вказівника температури двигуна з'явився індикатор рівня заряду батареї.
Нажаль, гібрид має таку саму інфотейнмент-систему, що й бензиновий варіант CR-V. Тобто, користувачі сенсорних смартфонів першої генерації відчуватимуть знайомі моменти, а от усі інші вважатимуть інтерфейс занадто повільним та дуже вже спрощеним. Але при цьому Honda надала бортовій системі CR-V Hybrid можливість максимальної інтеграції із смартфонами за протоколами Apple CarPlay та Android Auto: окрім сенсорного екрану, повноцінне керування можливе клавішами на кермі, підказки навігатора у смартфоні відображаються також і на панелі приладів (тобто, так само, як і підказки штатної навігації), а голосом можна спілкуватисі із Siri чи Google-асистентом.
Зрозуміло, що за такого рівня бортової електрогенерації Honda CR-V Hybrid здатен заряджати мобільні пристрої потужним рівнем струму: через дві 1.5-амперні USB-розетки попереду та дві 2.5-амперні позаду. При цьому треба бути готовим до того, що наявність батареї під підлогою багажного відсіку автоматично викреслює із переліку можливих опцій як третій ряд сидінь, так і запасне колесо. В усьому іншому багажник пропонує цілком пристойні 497 літрів корисного об'єму у 5-місному варіанті салону.
Ще одне обмеження для CR-V Hybrid стосується буксирування причепу: його вага не повинна перевищувати 750 кг (з гальмами).
А загалом, «п'яту» CR-V можна придбати як у передньопривідному виконанні (тестовий автомобиль), так і у повнопривідному варіанті з передачею 60% тяги на задні колеса (обертаючий момент на задню вісь передаєтсья із допомогою карданного валу — на відміну від RAV-4 та концептуально схожего Mitsubishi Outlander PHEV, у яких за задні колеса відповідає окремий електродвигун). До того ж повнопривідна Honda CR-V Hybrid у порівнянні із монопривідною модифікацією має збільшений на 10 мм показник кліренсу, який загалом становить 192 мм.
Ціни на CR-V Hybrid починаються з 1 139 900 грн — це на 21 000 грн більше, ніж вказано на ціннику 1.5-літрової бензинової версії 4Х4. Повнопривідна CR-V Hybrid вийде ще дорожче, а саме на 89 000 грн (або на 73 000 грн у комплектації Prestige). Якщо Вам здалося, що це забагато, порівняйте те, що пропонує Honda із 1.5-кратним здорожчанням версії PHEV у порівнянні із звичайним Mitsubishi Outlander. Який до того ж надає суто теоретичну економічність.
курс валют на момент публікації за НБУ:
— за 1 долар: 27,60 грн
— за 1 євро: 31,59 грн
ПІДСУМОК
Якщо Ви багато пересуваєтесь містом, нова Honda CR-V Hybrid може стати ідеальним кросовером. Гібридна система справді розумна та забезпечує відчутно більшу подолану дистанцію на одній заправці, ніж варіант з 1.5-літровим турбомотором (та запасним колесом, а десь за океаном ще й з третім рядом сидінь). Майже беззвучне пересування на електричній тязі робить машину плавною, вишуканою та цілком динамічною альтернативою традиційним бензиновим та дизельним моделям. Але за перелічені властивості доведеться заплатити: бензо-електрична CR-V дорожче, ніж гібридна Toyota RAV-4.
Honda CR-V Hybrid e-CVT 2020 модельного року (FWD). Технічні показники
Габаритно-вагові показники:
Д — 4600 мм
Ш — 1854 мм
В — 1679 мм
колісна база — 2663 мм
кліренс — 182 мм
диаметр розвороту — 11 м
споряджена вага — 1614 кг
корисне навантаження — 626 кг
місткість багажного відсіку — 497/1694 л (5/2-місна компоновка салону)
Підвіска:
— попереду типу McPherson, позаду багатоважільна
— шини розмірності 235/60 R18
Силовий агрегат:
— бензо-електричний гібрид
— ДВЗ: бензиновий, атмосферний, переднього розташування поперек, робочім об'ємом 1993 см3, потужністю 145 к.с. на 6200 об/хв (107 кВт) та обертаючим моментом 175 Нм на 4000 об/хв.
— електричний двигун переднього розташування, поперек, потужністю 135 кВт (184 к.с.) на 4800 об/хв; обертаючий момент 315 Нм
Трансмісія:
— привід передній, коробка швидкостей — 1-ступеневий редуктор
Витрати пального (нормовані, NEDC):
— 5 л/100 км у місті
— 5.4 л/100 км на шосе
— 5.3 л/100 км середній
— 5.5 л/100 км тестовий середній (А 95)
Динаміка:
— 0-100 км/год за 8.8 с
— максимальна швидкість 180 км/год
Олег Василевський — один з найдосвідченіших українських автожурналістів, загальний стаж у автожурналістиці — 24 роки. Освіта — автомобільний інженер-механік. З особистим автоблогом Олега МОЖНА ОЗНАЙОМИТИСЬ ТУТ
тест-драйв — Олег Василевський
ідея серії та підготовка публікації — Юрій Бугаєв
фото — Олег Василевський