Наш тест. Porsche Macan 2019: новая реальность

17 мая 2019
(5 голосов)
Author :  

test-drive Porsche Macan 2019 by Porsche Centre Dnipro and automotive bureau sport-engine

Porsche Macan.

С момента начала продаж в 2014 году выпустили больше 350 тысяч этих автомобилей — и уже сейчас известно, какой будет дальнейшая судьба машины...

УКРАИНОЯЗЫЧНАЯ ВЕРСИЯ

Итак, больше никаких дизелей, а второе поколение Macan планируется сделать сугубо электрическим. Таким образом, после мягкой подготовки посредством гибридных модификаций, мы практически вплотную подошли к моменту начала новой эры в истории марки.

Впрочем, чисто электрический Porsche Macan второго поколения — это вопрос ближайших нескольких лет. А вот обновленная машина первого поколения — прямо передо мной.  

Ее показали минувшей осенью, на автосалоне в Париже. Правда, тут надо сделать уточнение: тогда, во Франции, для начала показали 2-литровую машину с 245-сильным бензиновым турбомотором. Это было чем-то вроде ответа на изменившуюся обстановку: поскольку от дизелей компания отказалась, а экономичный и при этом достаточно мощный мотор все же нужен, в Porsche создали эту умеренную версию (на самом деле благодаря моменту в 370 Нм в диапазоне 1600-4500 об/мин норматив 0-100 км/ч она выполняет за 6.7 с (6.5 c пакетом Sport Plus)).

Но к нам на тест попал совершенно другой аппарат: это 3-литровый Macan S, который официально представили в середине декабря прошлого года. В Украине такая машина появилась в середине февраля — и вот наконец нам удалось получить ее на тест.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Знакомство с новинкой стоит начать с экстерьера. И если Вы каждый день не видите перед собой собственный дорейстайлинговый Macan и не изучили его внешность до мелочей — мой Вам совет: не стоит затевать пари в стиле «найдите десять отличий». Потому что не наметанный глаз вряд ли поможет сходу назвать хотя бы три явных изменения. Кроме нового цвета Miami Blue, разумеется. Но это лишь поначалу...

Чтобы не быть голословным, предлагаю сравнить тестового красавца с машиной 2014 модельного года:

Porsche Macan S Diesel 2014MY

Итак, чтобы отличить Macan 2019 от предшественника, нужно посмотреть на нижнюю кромку переднего бампера: отсюда исчезли противотуманки. Далее: поменялось расположение диодных полосок ходовых огней  — они переместились из верхней в нижнюю часть боковых вентиляционных секторов переднего бампера (а сами эти сектора обзавелись вертикальными направляющими воздушного потока по краям). Наконец, ставший фирменным «четырехточечный» прищур головной оптики хорошо виден даже днем, так что вроде бы минимальные изменения во внешности хорошо заметны, если знаешь, на что обратить внимание.

По итогу, Macan, выглядевший великолепно и до обновления, стал подчеркнуто актуальным. Я даже готов признать, что новое решение задней части с диодной полосой во всю ширину кузова, соединяющей задние 3D-фонари, выглядит не хуже, чем абсолютно идеальная корма дорестайлинговой машины. К тому же, если учесть, что в темное время суток это решение позволяет узнать Porsche издалека, то получается, что и сзади автомобиль стал не просто современнее — в нем прибавилось фирменного лоска. Да и визуально за счет этого соединения фонарей сзади Macan воспринимается как более широкий и приземистый, что для кроссовера спортивной направленности только в плюс.

Короче говоря, при всей моей привязанности к дорестайлинговой машине и практически полной уверенности в том, что внешность этого компактного кроссовера просто физически невозможно сделать еще лучше, команде дизайнеров Porsche, за экстерьер в которой отвечает Петер Варга, это удалось. Мое почтение.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Что касается интерьера, то он изменился так же, как внешность: на первый взгляд неуловимо, и в то же время достаточно ощутимо, чтобы давать другие, еще более полные и качественные ощущения. И хотя лично я считаю прежние вертикальные дефлекторы обдува по бокам центрального экрана более гармоничными, «обмен» получился более, чем равноценным: теперь дефлекторы горизонтальные, зато по середине центральной консоли — 11-дюймовый сенсорный full-HD экран взамен 7.2-дюмового  у дорестайлинговой версии.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

И говоря о более полных и качественных ощущениях, я имел в виду то, насколько грамотно вписан в архитектуру салона достаточно большой экран (никакой показной трендовости, функциональность + вкус в чистом виде) — и насколько удобна в пользовании бортовая инфотейнмент-система под фирменным названием Porsche Communication Management. Особенно понравилась навигация от Google с функцией изменения масштаба изображения на экране с помощью крутящейся рукоятки с пошаговым фиксированием, совмещенная с возможностью перемещать карту касанием пальца — как на смартфоне. В итоге, пользоваться навигацией стало еще удобнее. Причем, теперь такая навигационная система (как, кстати, и протокол Apple Car Play) входит в стандартное оснащение. Как и система удержания в полосе, электронный ассистент спуска... В общем, после обновления целый ряд прежних опций теперь предлагается уже как штатное оснащение.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

О кнопочных телефонах Vertu уже почти забыли, но их стилистический эквивалент в автомобильном мире благодаря интерьерщикам Porsche продолжает оставаться одним из лучших по сочетанию стиль/функциональность.

 

Продолжая тему интерьера отмечу, что стандартными в нашем случае являются и кресла: «простая» комбинированная отделка с использованием алькантары в жаркий день выглядела угрожающе — мы ведь уже избалованы вниманием компании к мелочам, и отсутствие перфорации/вентиляции поначалу озадачило. Впрочем, желание большего и лучшего — это хорошо, но по факту в автомобиле с трехзонным климат-контролем (тоже базовая комплектация) вполне комфортно размещаешься и в стандартных креслах.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

О том, на что точно стоит потратить деньги, которые могли уйти на более дорогие передние сиденья, я расскажу чуть позже. А сейчас обращу Ваше внимание на еще один момент, который вполне возможно был бы не настолько критичен, если бы речь шла о машине другой марки. Но применительно к Porsche разговор о руле может быть чуть ли не настолько же долгим и обстоятельным, как о двигателе — потому что ЗДЕСЬ это не просто деталь интерьера, которая позволяет задавать направление движения. Я говорю об элементе, который определяет, КАК именно хозяин будет ощущать свою машину.

В тестовом автомобиле рулевое колесо опциональное, и благодаря уменьшенному диаметру (360 мм вместо стандартного 375-миллиметрового) с чуть меньшей толщиной, чем у стандартной «баранки», он ложится в руку — и что уж скромничать, выглядит — именно так, как хотелось бы лично мне, если бы речь шла о том, каким должен быть интерьер моей будущей машины.

И раз уж мы вернулись к нашему виртуальному конфигуратору, а точнее к вопросу о том, на что точно стоит потратиться, выбирая оснащение для своего Macan, то я должен констатировать, что тестовая машина еще раз позволила убедиться: если Вам хочется 100%-й Porsche со всем арсеналом ездовых свойств, над которым трудились инженеры — не пожалейте денег на пакет Sport Chrono.

Можно отказаться от более продвинутых сидений, от более дорогой аудиосистемы (стандартная от Harman звучит очень прилично), но под лобовым стеклом Вашей машины должен быть бортовой хронометр, а на руле — четырехпозиционный кругляш селектора режимов движения.

Причем, на моей памяти это первый Porsche, который за счет функционала пакета Sport Chrono позволяет говорить не просто о разных стилях езды, а про совершенно разные характеры, «зашитые» в мехатронику автомобиля.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

До этого и «вторая» Panamera, и 718 Boxster сходу давали понять, что у тебя под педалью газа табун лошадей из питомника в Штутгарт-Цуффенкаузене. А уж активация режима «Sport+» превращала каждую из этих машин в генератор адреналина и серотонина — тех самых «гормонов счастья».

Но похоже, инженерам Porsche этот уже привычный расклад показался скучным — и в случае с обновленным Macan они пошли дальше.

Я начал с комфортного режима движения — и был просто ошеломлен. Новый V6 с турбиной двойного действия развивает — прописью — триста пятьдесят четыре лошадиные силы, но сев за руль Macan S с установками «по умолчанию», я поначалу вообще не почувствовал этого арсенала! Создается полное ощущение, что спецы, работавшие над машиной, решили, что коль уж технически они могут наделить автомобиль еще двумя пакетами установок («Sport» и «Sport+»), то почему бы не расширить функционал максимально, предоставив возможность совершенно неспешного перемещения в пространстве? Во всяком случае, я для себя не нашел иного объяснения тому, насколько мастерски машина скрывает свой характер в обычном режиме езды: надо признать, в комфортном режиме инженерам на 100% удалось обеспечить Macan S максимально спокойным и умиротворенным характером. Вы можете адски устать или попросту невыспаться — и машина ни единым намеком не даст понять, что под капотом в ожидании галопа томятся 354 лошадиные силы.

Режим «Sport», как водится, делает машину куда более отзывчивой, но я по-прежнему абсолютно убежден, что настоящую Porsche-зависимость способен вызвать только «Sport+». Это вообще какое-то отдельное удовольствие: неспешно катить себе в «комфорте» и знать, что одним движением ты способен активировать все волшебство гениальных инженеров-подвесочников и не менее талантливых специалистов, работавших над настройками электромеханического усилителя руля. И весь этот драйв доступен при том, что резина тут с 50-м профилем — т.е. ну очень далека от низкопрофильной, а подвеска — обычная, пружинная... Последнее, пожалуй, даже к лучшему. Сферы пневмостоек, которые доступны к заказу, безусловно хороши и способны добавить комфорта и улучшить внедорожные способности, но вот этого, чистокровного единения с машиной все-таки не дают (это сугубо мое личное мнение ценителя толковой олдскульной механики).

Кстати, на счет бездорожья: на этот раз мы предпочли как можно больше времени провести на шоссе и в городе, поскольку как показывает практика, дорожного просвета в 205 мм вполне хватает для преодоления легкой «пересеченки» и испытаний нашими зимними условиями эксплуатации. А пытаться выяснить, на что же способна машина в условиях серьезного бездорожья было бы попросту глупо: как ни крути, а создавался Macan не для этого.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Зато шоссейная часть теста помогла выявить один момент, на который точно стоит обратить внимание — я говорю о времени ускорения автомобиля с 80 до 120 км/ч, т.е. речь об обгонной динамике (при условии, что Вы передвигаетесь с соблюдением скоростного режима): данный показатель у Macan S составляет 3.6 секунды. Вполне возможно, в комфортном режиме на эту характеристику можно и не обратить особого внимания — в конце концов, под капотом трехлитровый турбо-мотор, и он должен позволять ехать именно так: легко и уверенно. Но переведите все тот же волшебный кругляш на руле в положение «Sport+» — и Вы поймете, почему в «комфорте» эти 3.6 секунды воспринимаются как должное. В «Sport+» Вам словно приоткрывают двери в мир, где 5-дверный кузов и увеличенный дорожный просвет — это лишь теория, а вот современная практика от Porsche по реализации 480 Нм крутящего момента выглядит и ощущается именно так.

О старте с места достаточно сказать всего несколько слов: пик крутящего момента в 480 Нм у нового мотора достигается уже на 1360 об/мин и доступен вплоть до 4800 об/мин, плюс пакет Sport Chrono... В итоге 0-100 км/ч новый Macan S едет за 5.1 с. Дальнейшие комментарии излишни.

Попробовал я и ручное управление коробкой передач с помощью подрулевых переключателей. Вердикт прежний: да, мотор стал мощнее на 14 л.с. по сравнению с прежним Macan S, однако ручное переключение передач по-настоящему актуально разве что для режима «Sport+». Да и то когда вдруг решаешь, что сможешь переиграть 7-ступенчатую коробку PDK по части своевременности включения нужной передачи. Но поскольку на настройки PDK грех жаловаться (возможно, какие-то моменты могут всплыть на треке, но... Кроссовер? На треке? Вы серьезно?), достаточно быстро ты возвращаешься в автоматический режим работы трансмиссии — и ни о чем не жалеешь. В общем, как по мне — это по-прежнему скорее баловство, чем реально необходимый функционал. Хотя факт: наличие «гашеток» под рулем греет и периодически будет позволять пошалить.

Так что же, выходит Macan S абсолютно безупречен?

Почти. Меня озадачила лишь легкая вибрация, ощутимая при работе двигателя на холостом ходу — похоже, в вопросе опор двигателя инженеры вынуждены были пойти на компромисс во имя ощущения монолитности машины при скоростном прохождении виражей. Как говорится, на скорость это совершенно не влияет — да и на ходу нет даже намека на какие-либо паразитные вибрации — но все-таки я склонен отнести этот момент к конструкторским недочетам.

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Багажник предлагает 500 литров объема (1500 литров со сложенными спинками задних сидений) и традиционный для кроссоверов функионал, а под полом прячется не ремкомплект (который в наших дорожных условиях далеко не всегда внушает уверенность), а докатка. Дверь, естественно, снабжена электроприводом 

 

В остальном машина полностью подтвердила свое реноме лучшего драйвового и при этом практичного автомобиля на каждый день. Для меня это означает, что стильная внешность прекрасно вяжется с лучшим в классе интерьером, а умеренный вес и настройки шасси заставляют сомневаться в том, что позади тебя — второй ряд сидений и багажник, а не мотор, как это заведено у Porsche еще с 60-х годов. Тем не менее, Macan действительно с легкостью вмещает до 5 человек — правда, на задних сиденьях комфортно разместятся люди ростом не более 181 см, и то при условии что впереди сидящие имеют такой же рост, а лучше чуть меньше. Безусловно, в моделях классом выше места на втором ряду ощутимо больше, да вот беда: дается этот простор ощутимой прибавкой веса. А для машины, для которой сочная, азартная езда — неотъемлемая часть характера, нет большего врага, чем увеличение снаряженной массы...   

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

И я очень хорошо понимаю топ-менеджмент Porsche, который уже решил выпустить «второй» Macan в виде электромобиля — но при этом не собираются снимать с производства обновленную машину первого поколения: любители традиционной инженерной школы Porsche имеют полное право и дальше наслаждаться бензиновыми моторами. Причем обновленный Macan S позволяет это уже сейчас...

test-drive-porsche-macan-2019-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит «Порше Центр Дніпро» — официального дилера Porsche в Днепропетровской, Запорожской и Кировоградской областях — за предоставленный для теста автомобиль.

Более детальную информацию о наличии и комплектациях автомобилей можно получить по адресу: Днепр, Запорожское шоссе, 37Д или по телефону: (+38056) 377-77-77 (в будни с 9.00 до 19.00, в субботу с 9.00 до 18.00, в воскресенье с 10.00 до 14.00)

www.dnipro.porsche.ua

 

www.facebook.com/PorscheCenterDnipro

 

По традиции мы рекомендуем музыкальную композицию, эмоциональная окраска которой соответствует протестированному автомобилю. И «Ocean Drive» от Duke Dumont отлично передает ту легкость и ощущение кайфа от жизни, которые ты чувствуешь за рулем Porsche Macan S 2019:

 

Краткие технические характеристики Porsche Macan S 2019MY

Габариты:

длина — 4696 мм

ширина кузова — 1923/2098 мм (без учета зеркал/по зеркалам)

высота — 1624 мм (1630 мм с багажными рейлингами)

колесная база — 2807 мм

дорожный просвет — 205 мм (для версии с пружинной подвеской)

объем багажного отсека (5-местная/2-местная конфигурация салона) — 500/1500 л

емкость топливного бака: 65 литров

снаряженная масса — 1865/1940 кг (DIN/EU)

 

Двигатель 

бензиновый, V-образный, 6-цилиндровый, с турбонаддувом двойного действия TwinScroll и непосредственным впрыском; рабочий объем 2995 cм3

максимальная мощность — 354 л.с. (260 кВт) в диапазоне 5400-6400 об/мин

пиковый крутящий момент — 480 Нм в диапазоне 1360-4800 об/мин

расход: 16.0 л/100 км (по результатам теста, смешанный (город + трасса), движение преимущественно в режимах «Sport» и «Sport+»)

 

Трансмиссия

7-ступенчатая, роботизированная, с двумя сцеплениями и возможностью ручного переключения передач (PDK); система активного полного привода с многодисковой муфтой и электрической блокировкой межколесных диференциалов; вариируемое распределение крутящего момента PTM (Porsche Traction Management) 

 

Динамика:

0-100 км/ч за 5.1 с (машина оснащена пакетом Sport Chrono; без пакета 5.3 с)

Скоростной потолок: 254 км/ч

 

Тестовый автомобиль был укомплектован резиной Michelin Latitude Sport 3 размерностью 235/55 R19 на передней оси и 255/50 R19 на задней

Стоимость базовой версии (с учетом НДС) 67500 евро

Стоимость тестового автомобиля (с учетом НДС) 82 340 евро 

 

Курс по НБУ на момент публикации:
1 доллар = 26.34 грн
1 евро = 29.51 грн
 
 
 
 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine