87-й ЖЕНЕВСКИЙ АВТОСАЛОН. ТОП-5 новинок по версии Sport-Engine: Alpine A110 + видео. ПРИ ПОДДЕРЖКЕ КОМПАНИИ АТЛАС-ТЮНИНГ

07 марта 2017
(0 голосов)
Author :  

Сколько автопроизводителей высшего дивизиона записали на свой счет победы и в «Ралли Монте-Карло», и в «24 часах Ле-Мана»? Не так уж многоAudi, Ford, Jaguar, Mercedes, Peugeot, Porsche и Renault. А еще победить в двух из трех самых престижных гонок в мире автоспорта умудрилась маленькая фирма Alpine, которая позже вошла в состав концерна Renault.

Тем удивительнее, что Renault Group воскресила марку Alpine только сейчас. Впрочем, лучше поздно…

«Альпин» – именно так правильно произносится название это марки, и в качестве отдельного брэнда Alpine не было на автомобильном рынке с 1995 года, когда было прекращено производство этих автомобилей, до 2012 года, когда концерн Renault представил концепт Renault Alpine A110-50 Concept:

Создание A110-50 Concept приурочили к 50-летию с момента дебюта модели А110 Berlinette Tour de France – или просто А110 – которая принесла Alpine всемирную известность: в 1971 году Alpine A110 взяли три (!!!) первых места в «Ралли Монте-Карло». Так что и представляли A110-50 Concept имено в Монако.

Уже на момент дебюта A110-50 Concept было известно, что он стал лишь первым напоминанием о марке Alpine как таковой, но будущая первая модель возрожденного брэнда будет значительно отличаться от представленного концепта.

В 2015-м году нам впервые дали понять, каким же в Renault представляют преемника модели А110 – на Фестиваль Скорости в Гудвуде привезли Alpine Celebration Concept. Стало понятно: единственное, что будет роднить A110-50 Concept с будущим серийным автомобилем – это, пожалуй, выштамповки на капоте под «дополнительную пару» головной оптики:

Alpine Celebration Concept (2015)

 

Ну, а в прошлом году представили предсерийный Alpine Vision, который и без боевой «юбилейной» раскраски выглядел великолепно:

 

Alpine Vision (2016)

 

И только сейчас состоялось полноформатное возвращение марки – в Женеве представили новую серийную модель Alpine. Причем, с именем решили не мудрить – зачем, если легендарный индекс A110 по-прежнему хорошо знаком ценителям техники и фанатам ралли?

Что касается внешности, то почти полное повторение внешности Alpine Celebration Concept  и Alpine Vision в серийном автомобиле – это просто подарок всем, кто ценит историю, стиль и способность реализовать собственный дизайнерский почерк на хорошем уровне.

Итак, знакомьтесь: вторая генерация Alpine А110!

Для сравнения: на фото ниже – 120-сильная Alpine A110 1300 S образца 1965 года. Теперь понятно, какой автомобиль был образцом для дизайнеров, работавших над дебютировавшей в Женеве Alpine А110 2017 модельного года? 

Между прочим, французы сходу заявили, что воскрешенная марка, представленная на данный момент одной моделью, будет конкурировать с Porsche 718 Cayman, причем по техническим характеристикам в конкуренты А110 2017 больше подходит не «обычный» Cayman мощностью 300 л.с., а 350-сильный Cayman S.  

Так что же такое Alpine? Каким образом автомобили этой марки одержали победы в престижнейших автоспортивных соревнованиях, что было причиной ее исчезновения с автомобильного рынка – и почему сейчас клиент, раздумывая, что купить, должен сделать выбор в пользу возрожденной французской марки, а не Porsche?

Société des Automobiles Alpine SAS, т.е. «Общество альпийских автомобилей», было создано в 1955 году Жаном Эмилем Амадеем Ределе, чей отец – Эмиль Ределе – продавал Renault во французском городе Дьепп и передав дело сыну в 1946 году, сделал его самым молодым на тот момент дилером марки.

Чего хотелось 24-летнему Жану Ределе? Кроме оригинальных идей в плане маркетинга и продаж, у него было неуемное желание принимать участие в гонках на дорожных авто. Которое, впрочем, имело совершенно прагматичное объяснение: «гонка – это лучший испытательный стенд для серийного автомобиля, а победа – лучшая реклама, которую только можно придумать». Это дословно то, что говорил мсье Ределе.

Кстати, так и появилось название «Alpine»: в 1950 году на новой в те времена Renault 4CV Жан пробовал принимать участие в разных гонках, в том числе «Ралли Монте-Карло». Но если серпантины вокруг княжества были поначалу не особо гостеприимны, то во французской гонке «Кубок Альп» за рулем той же Renault 4CV он в своем классе побеждал...

Эти и другие соревнования, в которых принимал участие Ределе, дали ему гоночный опыт – и понимание, что для настоящего успеха в ралли нужна совсем другая техника. И поскольку мирная жизнь после Второй Мировой войны набирала обороты, такую технику нужно было создавать – в конце 40-х в разрушенной войной Франции было не до спортивных авто. Популярны были те самые Renault 4CV – простые заднемоторные заднеприводные машины, мало подходившие для сражений на гоночных трассах.

Как бизнесмен, Ределе понимал: для создания новой модели, которая позволила бы достойно противостоять соперникам на гоночных трассах, она должна быть максимально легкой (чтобы по-прежнему можно было использовать малолитражные моторы Renault), кузов должен быть привлекательным, а база машины в целом – доступной и популярной, в противном случае стоимость комплектующих может зарубить всю затею «на взлете».

В общем, не удивительно, что при такой логике основой для первого автомобиля конструкции Жана Ределе стала хорошо знакомая ему Renault 4CV. Дизайн будущего раллийного бойца заказали итальянцу Джованни Микелотти, который к тому времени уже работал с Ghia и Bertone. Чтобы максимально снизить массу, панели кузова решено было делать из алюминия – заказ на эту работу получили спецы из туринского ателье Allemano (Микелотти сотрудничал и с ними). А дополняли сниженный вес форсированный двигатель, который вместо 17 развивал 21 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач вместо штатной 3-ступенчатой.

Автомобиль был готов в декабре 1952 года, назывался Renault Redele Speciale и весил всего 550 кг. Проведя доводку машину в парижских мастерских своего зятя Шарля Эскофье, который был один из крупнейших дилеров Renault во Франции, Жан стал принимать участие в гонках – и побеждать: «Ралли Дьеппа» он выиграл в абсолютном зачете!

Конструкция получилась настолько удачной, что приняв участие в Mille Miglia-1955 на втором экземпляре Redele Speciale, друг Жана Ределе – Жан-Клод Готье, дилер Renault из Гренобля – выиграл гонку в своем классе!

Redele Speciale с Жан-Клодом Готье за рулем финиширует первым в своем классе

 

Сам Ределе так же принимал участие в том соревновании и пришел в своем классе вторым, следом за Готье.

Столь успешное участие в Mille Miglia-1955 укрепило Жана Ределе в его решении официально учредить собственное предприятие – что и было сделано 25 июля 1955 года. В октябре того же года на Парижском автосалоне дебютировало купе A106 – это был первый автомобиль, который официально носил имя Alpine. Причем, покупателям предложили уже проверенную конструкцию – второе место в своем классе в Mille Miglia-1955 Жан Ределе занял именно на A106 (правда, покупателям предлагалась 21-сильная версия автомобиля, а в гонке участвовала 38-сильная машина).

Купе Alpine A106 выпускали в 1955-1961 годах. Всего за этот период построили 321 экземпляр Alpine A106

 

Как видите, внешность машины во многом повторяла стайлинг Renault Redele Speciale работы Джованни Микелотти. В основе Alpine A106 была все та же заднемоторная заднеприводная Renault 4CV (индекс 106 скрывал в себе намек на донора – цифры «1062» были заводским обозначением двигателя 4CV), но вот кузов был выполнен из стеклопластика.

На тот момент это была ультрасовременная технология, и многие были уверены, что через 10 лет автомобилям с металлическими кузовами придет конец: новый материал был легким, не был подвержен коррозии… Чтобы Вы лучше понимали, о чем идет речь, напомню, что первые экземпляры легендарного Chevrolet Corvette 1953 года имели кузова из стеклопластика.

В общем, в Alpine решили не отставать и использовать новое прогрессивное решение в конструкции своей первой модели. Вот только в истории со стеклопластиком был один момент, который перевернул всю историю вверх ногами: инновационное купе Alpine A106 запускал в производство уже не Жан Ределе, а его тесть – тот самый, что владел крупнейшим в Париже дилерским пунктом Renault.

Дело было в том, что первая проба Ределе с Redele Speciale, построенным в ателье Allemano, привлекла внимание американца Зарка Рида, возглавлявшего компанию «Plasticar» и приехавшего в Париж. После того, как Ределе прокатил его на своем новеньком алюминиевом купе, Рид просто очумел от машины – и решил наладить ее производство… в Штатах, заменив алюминиевый кузов на стеклопластиковый. Ределе в качестве готового образца продал Риду свой Speciale, таким образом получив на руки и деньги, которые были на тот момент очень нужны, и заказчика, который планировал продавать в год до 3 тысяч «стеклопластиковых» купе – в американском варианте они должны были выглядеть точь-в-точь как Redele Speciale, но называться Marquis. Были закуплены 150 шасси базовых Renault 4CV…

Брошюра, подготовленная Ридом к автосалону в Нью-Йорке’1954

 

Но затея провалилась: во-первых инженеры Рида в Штатах не имели опыта работы с заднемоторными авто. А во-вторых, структура стеклопластика, который изготавливала материнская компания Рида, банально не подошла для изготовления кузовов будущего «легкого купе».

После заокеанского краха Шарль Эскофье решил взять дело в свои руки, чтобы зять не «укатал» весь бизнес, ведь идея Ределе о выпуске легкого элегантного купе ему нравилась.

Вся эта история происходила в течении 1954 года – а в 1955-м, как мы уже знаем, Ределе вполне оправился от истории с заокеанским партнером, вновь побеждал на гоночных трассах – и решение создать в Дьеппе собственное предприятие, которое занималось бы занималось исключительно гоночной техникой, было вполне логичным: Жан Ределе решил делать то, что у него получалось лучше всего.

6 октября того же 1955 года марка Alpine получила официальную регистрацию.

Дальше Ределе и Эскофье занимались каждый своим делом: Жан занимался гоночной программой Alpine, а его тесть – производственными вопросами.

В результате развитие линейки моделей нового автопроизводителя выглядело так: первенец A106 в 1957 году стал базой для A106 Cabriolet, над внешностью которого так же работал Джованни Микелотти – и кузов которого тоже был выполнен  из стеклопластика.       

 

Alpine A106 Cabriolet (1957)

 

A106 Cabriolet навел Жана Ределе на мысль об установке жесткой крыши – таким образом, линейку моделей Alpine помимо исходной 106-й и кабриолета пополнила Alpine А106 Sport Coupe, который представили на Парижском автосалоне’1958.

 

Реклама Alpine А106 Sport Coupe

 

К тому моменту Renault уже представила свою модель Dauphine (внутреннее обозначение 1080), двигатель которой изначально развивал до 32 л.с.

И так получилось, что во времени совпали возможность установки этого более мощного мотора, создание в Alpine новой хребтовой несущей основы и появление в фирме молодого стилиста Филиппа Шарля, которого нашел Ределе. Кузов А106 Sport Coupe, который переработали Шарль и Ределе, получил вышеназванную техническую оснастку – и все вместе это стало новой моделью Alpine А108 Berlinette.

Alpine А108 Berlinette (1960)

 

Интересно, что два первых выпущенных экземпляра А108 Berlinette приняли участие в автомобильной гонке «Tour De France’1960», проводившейся буквально за пару дней до открытия Парижского автосалона – из-за этого модель иногда так и называют «Berlinette Tour De France»:

Гонку 1960 года в абсолютном зачете выиграл экипаж Вили Мэйерс и Жорж Бергер на Ferrari 250 GT (собственно, так происходило с 1956 по 1964 годы, за что 250 GT тоже прозвали «Tour De France»), но само по себе участие новой модели Alpine в гонке стало удачным рекламным ходом: на стенде компании в Париже все внимание было приковано именно к «Берлинетте»!

Парижский автосалон’1960, стенд Alpine: слева – A108 Coupe 2+2 (преемница модели А106), по центру – А108 Berlinette, справа – А108 Cabriolet

 

А спустя 2 года, на Парижском автосалоне’1962 состоялся дебют автомобиля, который стал для компании ее главным достижением за всю историю: Alpine А110

Alpine А110 Berlinette Tour de France (1962). Обратите внимание на решение фронтальной части: второй пары фар, которые станут фирменным отличием 110-х, еще нет. В таком виде (и с двигателем объемом 956 см3) автомобиль выпускали в 1962-1965 годах.

 

Идея была все той же: максимальная легкость при скромном моторе. Так что по-сути это была модифицированная А108 с тем же стеклопластиковым кузовом, той же хребтовой основой и двигателем от новейшей заднемоторной заднеприводной Renault 8, дебютировавшей в том же 1962 году. Вот так выглядит Alpine A110 и ее несущая основа…

…а вот так – кузов из стеклопластика, который выклеивался в матрице цельно:

 

Позже у фронтальной части кузова появятся посадочные места для второй пары фар: как боевой пилот, Жан Ределе хорошо знал, насколько важно хорошее освещение дороги на высокой скорости в темное время суток.

А поначалу базовая модификация А110 Berlinette Tour de France 956 располагала силовым агрегатом объемом 956 см3, отдача которого составляла от 40 до 80 л.с. в зависимости от версии. Но учитывая, что 40-сильная модификация весила всего 565 кг (!!!), автомобиль с 5-ступенчатой механической КПП и даже с этим, самым скромным мотором, был способен развивать максимальную скорость 170 км/ч (время разгона 0-100 км/ч – 16 секунд). С такими моторами А110 выпускали с 1962 по 1965 годы.

Компоновочная рентген-схема Alpine A110 (1962)

 

Естественно, машине, которая создавалась с целью участия в ралли, не хватало даже топового 80-сильного двигателя. Так что в 1964 году появилась версия с 1.1-литровым мотором сначала мощностью 66 л.с, а в 1965 – мощностью 95 л.с.

В целом, гамма моторов для дорожных версий А110 выглядела так: 

- A110 1100  «70» (1100 VA 1108 см3, 66 л.с.)
- A110 1100 «100» (1100 VB 1108 см3, 95 л.с.)
- A110 1300 Super | S (1300 VB 1296 см3, 120 л.с.)
- A110 1300/1300 G (1300 VA 1255 см3, 103 л.с.)
- A110 1500 (1470 см3, 82 л.с.)
- A110 1600 (1600 VA 1565 см3, 102 л.с.)
- A110 V85 / 1300 (1300 VC 1289 см3, 81 л.с.)
- A110 1600 S (1600 VB 1565 см3, 138 л.с.)
- A110 1600 S / SC (1600 VD 1605 см3, 140 л.с.)
- A110 1600 SI (1600 VD 1605 см3, 140 л.с.)
- A110 1600 SX (1600 VH 1647 см3, 93 л.с.)

Alpine A110 1600S (1970-1972)

 

Пройдет долгих 8 лет работы над автомобилем, прежде, чем упорство команды Жана Ределя будет вознаграждено: Alpine A110 в версии 1600S взяли три (!!!) первых места в «Ралли Монте-Карло’1971»!

 

Экипаж Ове Андерссон-Дэвид Стоун (бортовой номер 28) мчатся к победе. За ними на втором месте финиширует экипаж Терье-Кейлверт (бортовой номер 9), а на третьем – дуэт Андру-Виаль (тоже на A110 1600 S, бортовой номер 22).

 

Чтобы в полной мере представить, как выглядела та гонка и борьба за победу, стоит посмотреть эту запись:

 

Вы представляете ощущения человека, который не так давно владел всего лишь дилерским пунктом по продаже Renault – и вдруг в одной из самых престижных гонок в мире твои автомобили обходят BMW 2002 TI, Datsun 240 Z, Ford Capri 2600 RS, Lancia Fulvia HF1600, Porsche 911 S…

Жан Ределе на сборочной линии Alpine в Дьеппе, которая без фотографов выглядела вот так…

Интересно, что в 1973-м пилоты на Alpine А110 – только уже в 180-сильной версии 1800 – вновь займут три первых ступени подиума «Ралли Монте-Карло» – и впридачу выиграют первый в истории автоспорта титул Чемпионов Мира по Ралли (WRC), опередив FIAT и Ford. Причем, в экипаже Alpine А110 1800, пришедшем в 1973 году в Ралли Монте-Карло на втором месте, пилотом был тот же Ове Андессон, который праздновал первый триумф Alpine в Монако в 1971 году. А штурманом у него был Жан Тодт. Тот самый, который с 1994 по 2007 годы руководил Scuderia Ferrari, за которую выступал Михаэль Шумахер, и который сейчас руководит Международной Автомобильной Федерацией (FIA)…

Жаль, что в октябре того же 1973 года нефтяной кризис привел к значительному падению спроса: если в 1972 году в общей сложности было продано 1421 автомобиля под маркой Alpine, то в 1974 году – 957 экземпляров. Впрочем, это было уже не важно: Alpine потеряла независимость – сначала в 1973 году концерн Renault выкупил у Жана Ределе ее контрольный пакет, а в 1978-м «альпийская» марка была полностью поглощена. 

Не помогло даже то, что изготавливали Alpine не только дома, во Франции, но и в Болгарии (под маркой Bulgaralpine), Испании, Мексике (под маркой Dinalpine) и Бразилии (под маркой Interlagos) – та «американская» история с попыткой наладить лицензионное производство своих машин, похоже, не давала покоя Жану Ределе и позволяла какое-то время зарабатывать за пределами alma mater.

Таким образом, раллийный триумф 1971 и 1973 годов стал для неугомонного Жана Ределе пиком его карьеры.

Что же касается оригинальной Alpine А110, то в общей сложности с 1962 по 1977 годы было выпущено 8300 разных версий автомобиля.

Жан Ределе и Alpine A110

 

Ну, а Renault, получив в свою собственность марку, раллийные успехи которой прогремели на весь мир, достаточно долго пыталась выпускать под именем «Alpine» автомобили, конкурентами которых назывались Porsche, Lotus, Ferrari…

Вот только для создания подобной техники мало производственных возможностей такого гиганта, как Renault. Нужны люди, которые не просто хотели бы зарабатывать этим деньги – они должны жить тем, что делают. В самой Renault таких отважных безумцев, каким был Ределе, похоже, не нашлось – да и откуда им было взяться, если фирма изначально производила автомобили с абсолютно другим предназначением и философией?

Справедливости ради надо сказать, что и в самой Alpine в начале 70-х ударились в авангард. Судите сами: вот так выглядит Alpine A310 образца 1971 года…

Alpine A310 (1971-1976)

 

Машина оснащалась 1.6-литровым 4-цидиндровым карбюраторным мотором мощностью 95, 125 л.с. или инжекторным вариантом этого мотора мощностью 127 л.с., над которым поработали в Gordini. Компоновка – прежняя: заднерасположенный двигатель, привод – на задние колеса. Кузов из композита скрывал под собой трубчатое шасси; снаряженная масса автомобиля составляла 825 кг. В таком виде А310 выпускали с 1971 по 1976 годы, когда рядную атмосферную четверку решили заменить на атмосферный 2.7-литровый V6, разработанный совместными усилиями Renault, Peugeot и Volvo. 

Alpine A310V6 (1976-1985)

 

А это уже Alpine A310V6, внешность которой дорабатывал Робер Опрон, создавший Citroen Serie Maserati. Автомобиль весил 980 кг при мощности двигателя 150 л.с. (мотор так же, как и в случае с 4-цилиндровой версией, работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП). Топ-модификация «Pack GT Boulogne» развивала 193 л.с.

A310 выпускали до 1985 года (в общей сложности было выпущено 2340 экземпляров 4-цилиндровой А310 и 9276 экземпляров A310V6), когда на смену 310-й пришла Alpine GTA V6.

Alpine GTA V6 GT (1985-1990)

 

Интерьер Alpine GTA V6 Turbo (как по салону, так и внешне V6 GT и V6 Turbo почти не отличались)

 

Это была первая модель Alpine, разработанная непосредственно в Renault – но компоновка осталась прежней: двигатель – сзади, ведущие колеса – задние. Атмосферный 2.9-литровый двигатель выдавал 160 л.с. (0-100 км/ч за 8 секунд), а версия GTA V6 Turbo оснащалась 2.5-литровым надувным 200-сильным мотором (0-100 км/ч за 7 секунд).

Наиболее интересной была лимитированная модификация V6 GT Turbo «Le Mans» с расширенным кузовом (панели все так же изготавливались из композитных материалов; по нашим данных, их собрали всего 325 экземпляров), измененной головной оптикой, на составных дисках BBS (размерность резины Michelin MXX – 205/40 ZR 16 впереди и 255/40 ZR 17 сзади)... Вот только почему-то производитель решил вместо того, чтобы сделать ее самой мощной, ограничиться отдачей турбомотора на уровне 185 л.с. (тем не менее, по паспорту 6.7 с до 100 км/ч).

Alpine V6 GT Turbo «Le Mans» (1990-1991)

 

А самая быстрая Alpine V6 GT Turbo «Le Mans» имела приставку Danielson – так называлось тюнинговое ателье, которое совместно с Alpine поколдовало над турбомотором и сняло с него все 210 л.с. (и 5.7 до 100 км/ч).

В общей сложности Alpine GTA V6 выпускали с 1985 по 1990 год включительно (сборка Alpine V6 GT Turbo «Le Mans» остановилась в феврале 1991-го) – и за все это время было куплено порядка 6,5 тыс автомобилей.

Последней моделью, которую выпускали под маркой Alpine перед остановкой производства, была Alpine A610 – ее начали собирать в 1991 году.

 

Alpine A610 (1991-1995; интерьер – специальная версия Magny Cours, выпущенная в честь победы формульной команды Williams-Renault в «домашнем» Гран-При Франции-1991 на трассе Маньи-Кур. Всего выпущен 31 экземпляр Alpine A610 «Magny-Cours»)

 

Автомобиль снова был построен в традиционном для Alpine ключе – с двигателем сзади, пространственной несущей основой. Да что там, А610 представляла собой доработанную GTA V6 – денег на разработку полностью новой модели не было. Но вот что точно учли – это недостаточную мощность двигателей Alpine GTA V6: теперь 3-литровый бензиновый турбомотор А610 выдавал теперь 253 л.с. при 5750 об/мин (пиковый крутящий момент 350 Нм при 2900 об/мин, спринт 0-100 км/ч за 6.7 с).  

Но на этот раз в Renault попробовали продавать автомобиль как спортивную модель в  luxury’стиле – конкурентами числились уже не только Porsche 911 Carrera (Typ 964) и Lotus Esprit, но и Ferrari 348 TB.  Покупатель мог приехать на завод, чтобы увидеть, как его машина сходит с конвейера, при этом служба внешних связей компании бронировала для гостя номер, время на треке, где можно было улучшить свои навыки вождения мощной техники с инструктором Alpine. В перечень оснащения автомобиля входили электростеклоподъемники, бортовой компьютер, аудиокомплекс класса hi-fi производства Pioneer, сигнализация, ABS…

Однако, и это не дало нужного эффекта. 

Безусловно, перечисленные выше модели 70-80-х и первой половины 90-х – это интересные попытки конкурировать с грандами, выпускавшими модели класса GT, но они так и не сумели закрепиться в этой рыночной нише.

В итоге 7 апреля 1995 года производство А610 было прекращено – и Alpine как производитель автомобилей ушел из бизнеса.

Результатом всей этой истории стали два момента.

Первый – это то, что из ворот предприятия, созданного Жаном Ределе в Дьеппе, вышел автомобиль, который своим существованием доказал: невозможное возможно, и команда классных спецов может выиграть Чемпионат Мира у производителей в разы крупнее, с совершенно другими финансовыми и техническими возможностями.

И второй: впоследствии именно Дьепп стал базой для создания отделения Renault Sport, у которого сегодня есть круг своих преданных почитателей. Фантастические Renault 5 Turbo, Clio Williams, Clio V6, актуальные Clio RS и Megane RS – все они выпускались и выпускаются в Дьеппе.

Но поможет ли опыт, приобретенный Renault Sport, в борьбе с таким соперником как  Porsche? Ведь по-сути, все то время, что Alpine пыталась найти своего покупателя и боролась за выживание, а потом и вовсе «взяла тайм-аут», немцы наращивали мускулы. 

Правда, и французы хоть и серьезно ошиблись в позиционировании Alpine, сумели завоевать симпатии клиентов в другой рыночной нише – словосочетание «горячий французский хэтч» стало регулярно употребляться во многом именно благодаря стараниям Renault Sport.

Что же предлагает потенциальным покупателям Alpine A110 2017 модельного года?

Для начала – главное для ценителей французской школы автомобилестроения: новинку разрабатывали и будут производить во Франции. Над проектом работали в техническом центре Renault в Гийянкуре и в инжиниринговом центре Renault Sport в Лё Улисс – ну, а про завод в Дьеппе Вы уже в курсе.

Главный инженер проекта Дэвид Тухиг говорит, что в Renault еще раз сели, подумали – и пришли к выводу, что у них есть все, что нужно: история, завод, люди… «Мы просто должны были это сделать!». И теперь, когда они сделали это, возрожденный Alpine A110 «…обещает главное: удовольствие от вождения».

Хорошая формулировка. За счет чего они планируют выполнить это обещание?

У Alpine времен Жана Ределе главной фишкой был акцент на общей легкости конструкции, а не на мощности мотора – вот что позволяло, имея не самый мощный двигатель, показывать хорошую скорость даже в боевом гоночном режиме.

Максимально низкая снаряженная масса автомобиля стал главной идеей и при создании новой Alpine A110. Конструкторам удалось добиться просто фантастического результата по современным меркам: 1080 кг! Правда, это без учета опций, но и с учетом приятных дополнений (к примеру, аудиокомплекса от Focal) результат все равно очень достойный: 1103 кг (DIN). Для сравнения: заявленная снаряженная масса главного конкурента – Porsche 718 Cayman S – составляет 1355 кг (DIN, версия с PDK – 1385 кг).

За счет чего удалось создать настолько легкую машину? Прежде всего, за счет габаритов: новая 110-я компактнее того же Cayman S: 4178 мм в длину против 4379 мм у Porsche; 1798 мм vs 1801 мм в ширину и 1252 мм vs 1295 мм в высоту.  

Кроме габаритов на снижение массы работает и алюминий – из него выполнена несущая структура, на которой построена новая Alpine A110 и панели кузова.

Борьба с лишним весом велась буквально на каждом шагу – к примеру, в салоне установлены монолитные «ковши», которые разработаны совместно с Sabelt специально для А110: каждый из них весит всего 13.1 кг, при этом кресла создавались не только из соображений оптимального распределения нагрузок во время активного драйва, но и с целью обеспечить владельцу А110 комфорт во время спокойной езды.

Другой пример – это тормозная система, в которой применяются исполнительные механизмы от Brembo с интегрированным стояночным тормозом на задней оси (один только этот шаг позволил сэкономить 2.5 кг).

И конечно, на новую А110 ставят силовой агрегат скромного объема с нескромной отдачей: 1.8-литровый турбомотор, разработанный альянсом Renault-Nissan, благодаря усилиям специалистов Renault Sport развивает 252 л.с. и пиковые 320 Нм крутящего момента.

Что касается компоновки, то инженеры выбрали для новой А110 вариант, максимально близкий к оригинальной заднемоторной модели: двигатель расположили в базе.

А теперь внимание: имя мощность 252 л.с., новичок может позвастать спринтом 0-100 км/ч за 4.5 секунды! Смотрим в спецификацию Porsche 718 Cayman S: с механической КПП он разменивает «сотню» за 4.6 секунды, с коробкой PDK – за 4.4 секунды, а с пакетом Sport Chrono – за 4.2 секунды. При этом рабочий объем мотора Porsche – 2.5 литра, и он на 98 л.с. мощнее…

Теперь понятно, с чего вдруг в Alpine так лихо назначили главным конкурентом А110 именно Cayman S – это великолепный соперник, который только подчеркивает, насколько интересную машину подготовили французы. 

18-дюймовые кованые алюминиевые диски, разработанные специально для A110 Premiere Edition (эта версия была представлена в Женеве и выходит на рынок первой) – от Fuchs: еще один «привет» парням из Porsche, ведь знаменитые колеса-«ромашки» из кованного алюминия производства Отта Фукса дебютировали на Porsche 911S еще в 1966 году!

 

Но говоря о том, какую динамику обеспечили машине, нельзя не упомянуть 7-ступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями производства Getrag – именно ее работа во многом определит характер автомобиля.

Итак, главный инженер проекта А110 Дэвид Тухиг говорит, что они не стали оснащать машину обычной механической КПП, поскольку их трансмиссия с двумя сцеплениями и роботизированным переключением… легче обычной «механики»! Конечно, сама по себе коробка с двумя сцеплениями тяжелее традиционной механической коробки передач, но… «На тоннеле между передними сиденьями нет рычага КПП, как нет и педали сцепления – и сопряженных с ними деталей и механизмов. Так что если говорить о трансмиссионной системе в целом, то DCT действительно легче». Вот такая арифметика: отказавшись от механической коробки передач и оставив только подрулевые «гашетки», они сократили вес – и это безусловно плюс, если говорить именно о меньшей массе узла. Но… Можно ли рассматривать отказ от «механики» как преимущество, если говорить об удовольствии от вождения?

Тухиг ставит точку в вопросе выбора типа трансмиссии следующим образом: «на треке подрулевые переключатели будут более удобными и позволят переключать передачи быстрее для 90% покупателей если сравнивать езду с автомобилем, оснащенным традиционной механической КПП».

Что ж, теперь главное, чтобы заявленные технические характеристики и озвученные акценты, сделанные при конструировании машины, полностью «сошлись» с ощущениями от управления. Кроме 252-сильного мотора и 7-ступенчатой КПП на это будет работать развесовка по осям (44/56), подвеска на двойных кованых рычагах по кругу, над настройками которой работали волшебники из Renault Sport, что само по себе обещает массу удовольствия от драйва – а уж с таким соотношением мощности и массы тем более… 

В Alpine позиционируют новинку как автомобиль, который будет одинаково хорош как на дороге, так и на треке – управляющая электроника А110, отвечающая за работу двигателя, КПП, рулевого управления, выпускной системы и системы стабилизации, помимо режимов Normal и Sport может предложить режим Track. И учитывая умеренный вес машины, он вызывает особый интерес – еще и потому, что помимо опыта спецов Renault Sport у Alpine есть чисто гоночные наработки – не стоит забывать о том, что «альпинисты» принимают участие в Чемпионате Мира по Гонкам на Выносливость и в прошлом сезоне команда Signatech-Alpine стала сильнейшей в дивизионе LMP2.

Это очень важный момент. Ведь попытка продавать 80-х и 90-х модели GTA V6 и А610 как настоящие модели класса GT – комфортабельные и престижные – провалилась потому, что марка отошла от автоспортивных баталий. А ведь кроме раллийного триумфа 1971 и 1973 годов у Alpina была еще и победа в «24 часах Ле-Мана»: экипаж в составе Жан-Пьера Жюссо и Дидье Пирони в 1978-м году стал сильнейшим на Renault-Alpine А442В, что подстегнуло интерес к марке. Вы обратили внимание, какое количество покупателей нашла модель A310 несмотря на достаточно спорную внешность? Без малого 12 тысяч!

Остановка производства в 1995-м связана и с тем, что Alpine никогда не были роскошными. Эта техника – о другом: она всегда был непосредственно связана с автоспортом, а дорожные модели были умеренными в цене.

Сейчас у них есть и то, и другое: успехи в Чемпионате Мира по Гонкам на Выносливость + интересный ценник – во Франции А110 стоит 58500 евро. При том, что помимо хороших драйверских задатков автомобиль не лишен практичности – два багажника способны принять 96 (передний отсек) и 100 литров груза (задний багажник). Этого вполне хватит для двух больших дорожных сумок. Неудивительно, что все леворульные версии из 1955 автомобилей (в честь года основания марки Alpine) «дебютной» серии A110 Premiere Edition  были раскуплены в течении 5 дней после начала принятия заказов! Кстати, право торговать автомобилями этой марки в дальнейшем получат лишь избранные дилеры Renault...  

Хочется надеяться, что у них все получится – и на дороги вернется марка с настоящей, а не «маркетинг-сгенерированной» родословной.

 

текст – Юрий Бугаев

иллюстрации – George Buch, Renault Group, alpinecars.com, alpineplanet.com, passion-alpine.blogspot.com, automania.be, classiccarcatalogue.com

 

 

МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН ПРИ ПОДДЕРЖКЕ КОМПАНИИ АТЛАС-ТЮНИНГ, предлагающей широкий спектр кит-комплектов дополнительной электроники для увеличения мощности двигателей – в том числе и для Renault

КОМПАНИЯ АТЛАС-ТЮНИНГ:

m: +38 096 570 50 10

m: +38 098 691 55 91

e: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Viber +38 099 555 75 60 

 

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine