Серія "Автовсесвіт з Олегом Василевським". Ford GT: третє пришестя легенди або в гостях у "Аутсайдерів"

12 ноября 2019
(1 Голосовать)
Author :  

automotive-world-on-sport-engine-with-oleg-vasylevskyi-test-drive-ford-gt-vs-ferrari-le-mans-66

Так вже сталося, що за деякий час до того, як у світовий прокат пішов голівудський байопік «Ford проти Ferrari», що в в Україні має назву «Аутсайдери» (а у Старому Світі «Ле-Ман'66»), Олег Василевський прийняв участь у європейському тест-драйві Ford GT...

Як там не називай новий фільм, суть залишається незмінною: мова про кінокартину, у якій розповідь йде про реальні події, що відбулися у 1966-1969 роках — тоді Ford чотири разі поспіль святкував перемогу у щорічному марафоні на витривалість «24 години Ле-Ману», перервавши 6-річну переможну серію Ferrari.

automotive-world-on-sport-engine-with-oleg-vasylevskyi-test-drive-ford-gt-vs-ferrari-le-mans-66

І хоча все це відбулось задовго до того, як в цьому році Ford запросив європейських журналістів до Кьольну для знайомства із сучасним GT, все ж, не дивлячись на кілька десятиліть, що минули, Ford GT другої генерації — наслідок подій, що мали місце на кільці Сарте тоді, у 60-х. Так, це тільки ідейне наслідування, оскільки технічно ми говоримо про абсолютно різну техніку. І погодьтесь, було б дивно, якби через 50 з гаком років сучасний GT технічно все ще був би продовженням того самого автомобілю з 60-х.

automotive-world-on-sport-engine-with-oleg-vasylevskyi-test-drive-ford-gt-vs-ferrari-le-mans-66

Але як так сталося, що Ford зіштовхнувся із Ferrari?

Що тут скажеш, італійський темперамент — поява Ford GT40 має таке ж походження, як і народження марки Lamborghini! Це не жарт: Комендаторе посварився і з концерном Ford, як розсварився й зі своїм постійним клієнтом на ім'я Ферруччо Ламборгіні, в якого було чотири Ferrari (усі 250-ті, три від Pininfarina та одна від Scaglietti).

Причому, дуже схоже, що сварка між Феррарі та Ламборгіні відбулась саме в той період, коли Комендаторе вів перемовини із Фордом щодо придбання американським концерном його компанії, через що дуже хвилювався. А з урахуванням строків, у які відбувалися ці події, цілком можливо, що Енцо Феррарі образив Ламборгіні саме «на нервах» від перемовин з Фордом і через обставини, в яких перебував тоді.

Рахуйте самі: перемовини тривали на самому кінці квітня та впродовж травня 1963 року, а 30 жовтня 1963-го Lamborghini ображеного сіньора Ферруччо презентувала на автосалоні в Турині свій перший прототип 350 GTV, на створення якого пішло 4 місяці. Тобто, робота безпосередньо над 350 GTV почалась десь наприкінці червня. А ще ж треба було знайти потрібних людей, придбати необхідні матеріали... Це як мінімум місяць — ось і маємо травень'1963. Дуже цікавий збіг — історична бесіда між двома культовими особистостями, що призвела до створення Lamborghini, відбулась приблизно в той самий час, коли відбувався інший процес, який став ще одною легендою автомобільного світу!

Але повернемось до перемовин між Ferrari та Ford. До травня 1963 року Феррарі та Генрі Форд ІІ, який командирував до Італії цілу делегацію на чолі зі своїм помічником Доном Фреєм, вважали, що поразумілися: Ferrrari потрібен був інвестор для подальшого розвитку, а Ford мав на меті закріпитися серед лідерів найпрестижнішого в світі марафону на витривалість «24 години Ле-Ману», що було б найкращою рекламою і допомогло поліпшити продажі у всьому світі. Тож, у Ford готувалися до придбання Ferrari, а от у Маранелло...

Досі залишається таємницею, чи планував Феррарі взагалі продавати своє підприємство американцям, чи дійсно планував, але майже в останній момент усвідомив, что створену його силами компанію, яка на той момент вже увійшла до еліти світового автопрому, просто куплять. Так, заплатять чималі гроші, які були на той момент дуже потрібні для реінвестування у подальші розробки — але на цьому та, справжня Ferrari, яку світ знав з 1947 року, закінчиться. Буде щось інше — цілком можливо, що успішне та потужне, але це вже буде Ferrari, що належить концерну Ford.

Є ще одна версія, за якою Феррарі влаштував перемовини з Ford для того, щоб зрозуміти, скільки можна отримати за Ferrari і одночасно натиснути на FIAT, якому він із задоволенням продав би своє підприємство на власних умовах.

Як би там не було, точку у перемовинах, що тривали 3 тиждні, було поставлено 20 травня, коли Енцо Феррарі отримав на руки погоджувальну версію договору, в якій у Ford задля швидкого підписання договору примудрились вимагати від Комендаторе не просто повідомляти американську штаб-квартиру про бюджет Scuderia Ferrari, а узгоджувати його у випадку прогнозованого перевищення. Порог становив 257 тис. долларів, що у цифрах 1963 року дорівнювало річному бюджету Скудерії. Іншими словами, у Ford вирішили, що будуть тримати гордого італійця на короткому ціпку.

automotive-world-on-sport-engine-with-oleg-vasylevskyi-test-drive-ford-gt-vs-ferrari-le-mans-66

Треба зауважити, що Феррарі не шукав собі босса — в межах потрібного ал'янсу він мав намір отримати максимальну свободу та зосередитись на роботі гоночного підрозділу, а щоденне керування компанією загалом передати менеджменту майбутньої материнської компанії. Тому перемовини з Ford передбачали, що Ferrari, яка виробляла дорожні авто, та гоночна Scuderia Ferrari становили собою окремі одиниці. І за попередньою домовленістю, Феррарі, мав зберегти за собою контроль над Scuderia Ferrari та отримати в межах альянсу широкі повноваження як її директор.

Загальна сума угоди — тобто, за всю Ferrari, разом із підрозділом Scuderia Ferrari — мала становити 10 млн. долларів у грошах 1963 року.

Кажуть, коли о 10-й вечора Комендаторе побачив у погоджувальній версії договору слова «подати на узгодження», які стосувались бюджету Scuderia Ferrari, він просто оскаженів, розцінівши це як відверте зазіхання на його свободу дій на чолі гоночного підрозділу. І найм'якіше, що тоді почула американська делегація з 14 чоловік на чолі із Доном Фреєм, це «я ніколи не продам свою справу потворній компанії, що робить потворні машина на потворному заводі». Ще там було щось про те, що Генрі Форд II не зміг підтримати світовий авторитет цього імені, що великий Генрі Форд у світі один — це його дід. Ну і ще багато чого, що неможливо було зрозуміти без детального розуміння італійських діалектів та їх лайливих виразів.

Більше ні про які перемовини не було ані пари з вуст.

Повернувшись додому, між Доном Фреєм та Генрі Фордом II відбулась бесіда, підсумком якої стала проста фраза: «треба надрати дупу Феррарі у Ле-Мані». Чому саме у Ле-Мані? Бо це були перегони, що відбувались лише один раз на рік, і туди приїжджали пілоти з різних автоспортивних дисциплін, з усього світу. Гонорари за перемогу у Ле-Мані теж були одними з найвищих.

Була тільки одна проблема: Ford не мав машини, здатної не те, що перемогти, а хоча б гідно битись з лідерами добу поспіль. Тепер Ви розумієте, чому «Ford проти Ferrari» в українському кінопрокаті має назву «Аутсайдери»? Доречі, якщо вже мова зайшла і про лідерів: через 3 тиждні після сварки італійців та американців Ferrari вчетверте поспіль перемогла у Ле-Мані.

І все ж... Хто шукає — той знайде.

automotive-world-on-sport-engine-with-oleg-vasylevskyi-test-drive-ford-gt-vs-ferrari-le-mans-66

Знайомтесь, це Lola MkVI GT — британська розробка, поява якої у Ле-Мані'1963 зробила можливою народження легендарної дуелі Ford vs Ferrari. Середньомоторна компоновка із фордівським V8, алюмінієвий монокок, дворичажні підвіски попереди та позаду, фібергласові кузовні панелі... Фордівське керівництво вирішило, що ця машина буде відмінною базою для створення повноцінного ле-манівського бійця.

Треба зауважити, що на той момент перемовини про можливе співробітництво велися не тільки із Лолою, а й з Cooper та Lotus. Однак, у перших не було досвіду роботи з технікою класа GT, а у випадку з Lotus американці зіштовхнулися із амбіціями Коліна Чєпмена, який зажадав не тільки зависокої оплати своєї роботи, але й повноцінної участі у проекті, аж до назви машини Lotus-Ford.

Натомість, із Еріком Бродлі — засновником Lola — вдалося домовитись на досить демократичних умовах: особиста участь у проекті протягом року з метою проектування нової машини та оплата двох шасі Lola MkVI GT. Отримавши згоду Бродлі, у Ford вирішили, що можна запускати процес на повну, тому заснували у Британії Ford Advanced Vehicles Ltd. Керувати процессом призначили дозвідченого британця Джона Уайера, який вже мав не просто досвід керування — в якості менеджера команди Aston Martin він перемагав у Ле-Мані'1959 (пілотами тоді були Рой Сальвадорі та... Керролл Шелбі). Третім учасником нового проекту став фордівський інженер Рой Ланн, який створив середньомоторний концепт Ford Mustang Roadster.

automotive-world-on-sport-engine-with-oleg-vasylevskyi-test-drive-ford-gt-vs-ferrari-le-mans

 Інтер'єр Lola Mk VI GT. Зверніть увагу на рішення передньої панелі: його ми побачимо і в салоні Ford GT40, і у салоні першої генерації відродженного Ford GT 2005 модельного року

 

Роботи над новою машиною почалися безпосередньо на фабриці Лола, а пізніше команда перебралась до нового приміщення у Слоу, неподалік аеропорту Хітроу. 1 квітня 1964 року був готовий найперший Ford GT з індексом 101, який невдовзі показали на автошоу у Нью-Йорку. Машина мала 4.2-літровий атмосферний V8 від моделі Fairlane, але цей двигун встановлювали тільки на предсерійні прототипи, яких було виготовлено 5 екземплярів. Лі Якокка, який на той момент очолював Ford, здійснюючи операційне керівництво концерном, виступаючи на автосалоні сказав: «Починаючи виступи у перегонах класу GT, ми приймаємо найскладніший виклик, який на сьогодні можуть отримати уми та таланти автомобілебудівників».  

Ford GT Concept GT-101 march 1964

Ford GT Concept під індексом GT/101 із закритим кузовом був виготовлений в єдиному екземплярі, а п'ять тестових прототипів мали кузов типу «родстер».

 

Ви запитаєте: а яким чином до середньомоторного фордівського бійця причетний Керролл Шелбі, що став одним з головних героїв «Ford vs Ferrari»? Відповідь дуже проста, аж до банальності: в історії Ford GT40 Шелбі з'явився після черги невдач, що спіткали у перегонах перші прототипи. Керівництво Ford пішло на такий досить жорсткий крок, оскільки під керівництвом Уайера машину створили, але далі почалось якесь жахіття: дебютні для GT40 MkI перегони «1000 км Нюрбургринга» у травні 1964-го закінчились сходом з причини поламаної підвіски. За три тиждні були «24 години Ле-Ману'1964», де з дистанції зійшли всі три заявлені до перегонів Ford GT40. В листопаді 1964-го було відрядження Брюса Макларена (так, це той самий Макларен, якого залучили до проекту GT40 у серпні 1963 року) та Філа Хілла на двох прототипах на перегони у Насау — і знов провал: Макларен втратив керування та зійшов з траси під час перегонів на 5 кіл, після чого його машину так і не змогли полагодити, а Хілл впродовж 20 кіл довгого заїзду тримався у трійці лідерів, але зійшов з причини поламаної підвіски.

На цьому останні краплі терпіння керівництва «синього овалу» закінчились і шефом проекта GT40 замість Джона Уайера призначили Керролла Шелбі. І вже у лютому 1965 року екіпаж у складі Кена Майлза та Ллойда Рубі у перегонах Дайтона 2000 нарешті здобуває першу перемогу за кермом GT40 MkII — завдяки тому, що замість 4.7-літрового V8 потужністю 395 к.с. Шелбі встановив на GT40 той самий 7-літровий атмосферний фордівcький двигун, який він добре знав по створеній ним Shelby Cobra. За місяць Шелбі приносить керівництву ще одну добру новину: у «12 годинах Себрингу» екіпаж у складі Кена Майлза та Брюса Макларена прийшов другим у загальному заліку та першим у класі прототипів. Але на цьому досягнення сезону'1965 скінчились.

Ford GT roadster prototype GT/109 1965

Ford GT roadster prototype GT/109 1965

Ford GT roadster prototype GT/109 1965

Наприклад, поява прототипа GT/109 (на фото вище) у Ле-Мані'1965 теж була невдалою: машина зійшла через чергову поламку підвіски. Загалом, усі 5 машин у всіх змаганнях сезону'1965, окрім перелічених вище перегонів, зійшли з дистанції.

Тим часом Ferrari ще двічі, у 1964 та 1965 році, перемогла у Ле-Мані, довівши свою переможну серію до 6  тріумфів поспіль.

Але, як вже було сказано вище, хто шукає — той знайде. У Ford вперто шукали можливість довести GT40 до стану, коли машина зможе увійти до когорти кращих у Ле-Мані. І у 1966 році інженери нарешті врахували всі недоліки конструкції, виявлені впродовж сезонів 1964-1965 років.

Версія MkII з 7-літровим V8 надавала водію арсенал з 485 к. с. при 6200 об/хв. Для порівняння: нова Ferrari 330 P3, що у сезоні'1966 протистояла GT40 MkII, мала 4-літровий атмосферний V12 потужністю 420 к.с. при 8000 об/хв. Та навіть та обставина, що Ferrari була трошки легшою за Ford, не рятувала: суха вага 330 P3 становила 851 кг + бак 114 л + середня вага водія 75 кг = приблизно 1040 кг спорядженого авто; відповідно, споряджена вага Ford становила 1200 кг (бак 159 літрів). При такій вазі перевага у 65 к.с. на користь Ford була більш, ніж істотною — як то кажуть, «об'єм нічим не замінити», а організатори Ле-Ману на той момент, мабуть, просто не очікували, що хтось заявить на перегони монстра, в якого у технічних характеристиках графу «робочий об'єм двигуна» можна замінити формулюванням «кількість літрів». При цьому у Ford, схоже, добре вивчили регламент проведення перегонів — і зрозуміли, яким чином можна отримати безумовну перевагу...

Перша перемога GT40 MkII у 1966 році була здобута на треку Дайтони: у тому році перші великі перегони в сезоні мали не 12-, як завжди, а вперше 24-годинний формат — і у підсумку 1,2 та 3 місця були за водіями на Ford. Подіум, повністю зайнятий завдяки GT40 MkII, яскраво демонстрував, що окрім недоліків, усунених інженерами, були покращена робота підвіски, гальм... Та особливо важливим було те, що відчутно покращилась аеродинаміка. Для машин, які вийшли на швидкість під 350 км/год, це було дуже суттєво.

У березні, на перегонах «12 годин Себрінгу», найсильнішими знов були три екіпажи на Ford.

А у червні нарешті сталося те, на що американський автомобільний гігант витратив мільйони, включаючи гроші, виділені Клоду Лелюшу на зйомку його картини «Чоловік та жінка», прем'єра якої відбулась у травні 1966 року. У фільмі головний герой — тест-пілот команди Ford, що в своєму повсякденному житті їздить на новенькому Ford Mustang (світовий дебют якого відбувся у 1964-му). Картина отримала Гран-Прі Канського кінофестивалю'1966... Вийшов нормальний такий продакт-плейсмент і одночасно вступ до тріумфу у Ле-Мані.

automotive-world-on-sport-engine-with-oleg-vasylevskyi-test-drive-ford-gt-vs-ferrari-le-mans-66

24 години Ле-Ману'1966. Легендарний фініш трьох Ford GT MkII 

 

Про переможний фініш у Ле-Мані'1966 одразу трьох GT40 MkII розповідають історію, в яку особисто я не дуже вірю.

Мовляв, перемогти мав інший екіпаж, до якого входили Кен Майлз, що брав участь у розробці Ford GT, та Дені Ульм. Але виникла проблема: на останніх годинах марафону слід-у-слід за лідируючим GT40 MkII №1 Майлза/Ульма йшов MkII №2 Брюса Макларена/Емона (Ferrari команд NART та Filipinetti, що йшли на 4 та 5 позиціях та могли перехопити лідерство у разі виникнення технічних проблем у Ford, зійшли близько 4 ранку). Це переслідування ближче до фінішу могло перейти у фазу відкритого двобою, в результаті якого з дистанції могли зійти обидва екіпажі. А враховуючи, що три Форди, які йшли попереду пелотону, були останніми з тих, що продовжували перегони (машини команд Ford France, Essex та Filipinetti Ford зійшли з дистанції), перспектива боротьби між пілотами, що йшли на 1 та 2 місці, була справжнім жахом. Тож, під час піт-стопу перед фінальним стінтом керівник команди Лео Біб віддав пілотам обох екіпажів наказ перетнути фінішну лінію одночасно (хоча фактично лідерство все ще утримував GT40 MkII №1 Майлза/Ульма).

Це, нібито, вдалось машинам під номерами 1 та 2, але у підсумку організатори віддали перемогу Макларену та Емону, оскільки стартова позиція їх GT40 MkII №2 була розташована на 18 метрів далі, ніж GT40 MkII №1 Майлза та Ульма — а значить, при одночасному фініші за добу він пройшов дистанцію, більшу на ті самі 18 метрів.

Але ж існує не тільки фото, наведене вище (на якому, між іншим, теж видно, что MkII під бортовим номером 2 йде трошки попереду машини під номером 1). Є й інші кадри, на яких зафіксовано, що ніякого одночасного фінішу не було — і що першим фініша досягнув саме екіпаж під номером 2...

Між іншим, середня швидкість переможців на дистанції у 4843 км (360 кіл) становила 201.8 км/год.

Доречі, за трьома Фордами фінішували чотири (!!!) Porsche 906, дуже прозоро натякаючи, хто ще, окрім Ferrari, найближчим часом буде псувати нерви команді Shelby American та керівництву «синього овалу». Власне, так і сталося: у 1970 році, після чотирьохкратного тріумфу Ford, Ле-Ман виграла Porsche, але то вже зовсім інша історія.

Брюс Макларен, Генрі Форд-ІІ та Кріс Емон на подіумі після першої перемоги у Ле-Мані'1966 році

 

А що ж Ferrari?

Найближча до переможців «італійка» фінішувала восьмою, що, безумовно, було справжнім більзамом на ті рани, які нанесли американцям перемоги команди Комендаторе (особливо у Ле-Мані), поки у Ford намагалися подолати всі негаразди з машиною протягом 1964-1965 років. І  якщо брати суто факти, то ситуація була абсолютно чіткою: один з найбільших у світі автовиробників вирішив показати невеличкій ітаійській компанії, що таке сперечатися з могутнім американським автопромом. Але було ще дещо, а саме: Ferrari, всупереч своєму невеличкому розміру, мала потужне автоспортивне реноме, а Ford мав серйозні амбіції щодо Ле-Ману. Саме ці компоненти й зробили двобій автовиробників однією з справжніх прикрас історії світового автоспорту.

А наступного року стане зрозуміло, що красива перемога «синього овалу» у Ле-Мані'1966 була тільки початком переможної серії. Не такої довгої, як до цього у Ferrari, але теж цілком пристойної.

Ford GT40 Le Mans 1966 winner

        Ford GT40 Le Mans 1966 winner       

Той самий Ford GT40 MkII під бортовим номером 2 екіпажу Макларен/Емон, який переміг у 24 годинах Ле-Ману'1966. Як бачите, до нашого часу він зберігся у дуже пристойному стані

 

Друга перемога Ford у Ле-Мані, здобута наступного, 1967 року, була для команди Shelby-American Inc. не менш важливою, оскільки була повністю американською: автомобіль, пілоти Ден Гарні та Ей Джей Фойт (що вийшли на першу позицію вже на другій години перегонів) та власне команда — усі мали походження із США. 7-літровий GT40 Mk II переможців під бортовим номером 1 пройшов 5232.9 км (388 кіл) із відчутно більшою середньою швидкістю, ніж рік тому: 218.03 км/год. 

Цікаво, що ще дві перемоги — у 1968 та 1969 роках — Форду принесла команда John Wyer Automotive Engineering того самого Джона Уайера, якого свого часу прибрали з посада керівника проекту GT40, замінивши його Керроллом Шелбі. Причому, обидві перемоги в кінці 60-х років були досягнуті на GT40 Mk I з 4.9-літровим двигуном! Таким чином, Джон Уайер повністю поновив своє реноме після справжнього жахіття із першими Ford GT40 у 1964 році.

Ford GT40 Mk1, winner Le Mans 1968

Переможець Ле-Ману 1968 року, Ford GT40 Mk1

Останній переможний рік для Ford GT40 у Ле-Мані був відзначений трагедією.

Спарва була у тому, що Porsche, чия команда Porsche System Engineering вже котрий рік поспіль йшла слід-у-слід за своїми суперниками з Ford, розробила новітній прототип 917, який, за наявності грошей, могли придбати усі бажаючі. Британець Джон Вулф, що до цього лише один раз приймав участь у 24 годинах Ле-Ману (та й у тій спробі 1968 року зійшов на третьому дестку кіл), придбав собі Porsche 917, для виступу у Ле-Мані'1969. Його нова машина вже мала 572 к.с. потужності і відповідну максимальну швидкість на рівні 320 км/год, але не мала доведеної до необхідного рівня аеродинаміки. Про це було добре відомо, шеф проекту Porsche 917 Хельмут Ботт навіть не хотів заявляти ці прототипи на перегони 1969 року... І при всьому цьому британець все ж таки переоцінив свої сили.

Він загинув на першому ж колі, пройшовши майже усе коло Сарте і не впоравшись із керуванням норовистою машиною на прямій Maison Blanche. Аварія Вулфа остаточно довела, що швидкості, на яких здатна пересуватись леманівська техніка вищих класів, вийшла на рівень, який потребує термінового регулювання. Першим кроком стала відміна леманівського старту з місця: з 1970 року старт почали давати з ходу, після прогрівочного кола, замість традиційного початку 24 годин Ле-Ману, коли пілоти за сигналом кидалися до своїх машин через трек старт-фінішної прямої, заводили двигуни, ще тільки застрибуючи до кокпіту і намагалися якомога швидше вирватись із стартового божевілля.

Що ж до четвертої поспіль перемоги Ford GT40, то вона була здобута, фактично, за рахунок того, що GT40 Mk I Жакі Ікса та Джекі Олівера вистачило надійності, а от Porsche 917 Віка Ельфорда/Ричарда Етвуда — не вистачило (їх прототип зламався об 11-й ранку неділі — підвела коробка). Але враховуючи, що Porsche до свого сходу лідирував на 90% дистанції, стало зрозуміло: вік конструкції GT40 нікуди не подіти, він перестав бути по-справжньому конкурентоздатним.

Була у GT40 і дорожна версія.

Ford GT40 street vers

Ford GT40 street vers

Ford GT40 street vers

Ford GT40 street vers

Ford GT40 MkI  у цивілильній специфікаці, яка дозволяла експлуатувати машину як звичайне авто. Загалом у 1965-1966 роки побудували 31 екземпляр дорожного GT40 MkI. 

Фото Патрік Ернзен

 

Як і бойові машини, дорожні GT40 мали позначення MkI, але на відміну від версій для перегонів потужність 4.7-літрового фордівського атмосферного V8 складала не 395, а 340 к.с. (з піковим обертаючим моментом 456 Нм). Хоча й цього із запасом вистачало, щоб відчувати себе на шляхах загального користування якщо не повновласним господарем, то щось дуже близько до того. 

Відомо, що 7 екземплярів дорожного Ford GT40 MkI були придбані Shelbi American для подальшого роздрібного продажу. 

Окрім цивільного GT40 MkI існувала ще одна дорожна машина.

Ford GT40 MkIII 1966-1969 total 7 cars

Ford GT40 MkIII 1966-1969 total 7 cars

Ford GT40 MkIII 1966-1969 total 7 cars

Ford GT40 MkIІІ. Машин «третьої серії» з 1967 по 1969 роки зібрали всього 7 екземплярів.

Фото Тед Севен 

 

Особливість GT40 MkIII була навіть не в тому, що їх побудували менше десятка. І не в тому, що той самий 4.7-літровий V8 з чотирма карбюраторами в системи живлення був ще менш потужним — всього 310 к.с. та 446 Нм віддачі. Головною відмінністю GT40 MkIII було те, що жоден з них ніколи не мав модифікації для перегонів.

 

КІНЕЦЬ ПЕРШОЇ ЧАСТИНИ

 

текст — Юрій Бугаєв

фото Oliver Gueth, Олега Василевського, Патрік Ернзен, Тед Севен, Ford Motor Company та Ferrari S.p.A.

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine