Самые главные сутки в году. ЧАСТЬ 1. 45-летию первой победы Porsche в Ле-Мане посвящается. При поддержке Порше Центр Харьков.

23 июля 2015
(0 голосов)
Author :  

Прототипы, способные развивать свыше 300 км/ч, выстроились в шеренгу изрядной длины и накатывают к линии старт-финиш. Секундная стрелка классических Rolex подбирается к часовой и минутной, указывающих на 3 часа дня «по Парижу». Взмах флага цветов Франции...

Раз в году сутки начинаются не в 0 часов 0 минут, а именно так.

Одно из главных событий автоспортивного сезона и одно из старейших среди тех, что проводят с начала ХХ века по сей день. «Гран-При на выносливость за Кубок Рудж-Уитворт», как его назвали на момент проведения самой первой гонки в 1923 году – или «24 часа Ле-Мана» в том варианте, в каком самый престижный суточный марафон на выносливость знают во всем мире.

В этом году пелотон в гонку отпустил «наследник империи» Билл Форд

 

Сейчас, когда он прошел уже в 83-й раз, трудно поверить, что организовали его 3 человека: Шарль Фару, который был главным редактором французского журнала «Автомобильная жизнь»; Жорж Дюран, бывший в ту пору генеральным секретарем ACO (Automobile Club de l'Ouest, «Западный автоклуб Франции») и Эмиль Кокюль, который был руководителем парижского отделения крупной британской фирмы Rudge & Whitworth, занимавшейся производством вело-мототехники. Последний взялся профинансировать проведение 24-часовой гонки в течение трех первых лет. Местом соревнования стали дороги вокруг французского городка Ман – на французский манер во всем мире его называют Ле-Ман. И поскольку расположен он в департаменте Сартэ, нередко трассу, на которой проводится этот суточный марафон, так и называют: «кольцо Сартэ». Кстати, до сих пор изрядную часть трека составляют дороги общего пользования.

Самый первый в истории Ле-Ман, 1923 год

 

Чего и кого только ни видели здесь за прошедшие 90 с небольшим лет! За рулем гоночных авто можно было встретить богачей, кинозвезд – в этом году, например, это был любимец американской публики Патрик Демпси. Были случаи, когда в суточном марафоне на выносливость принимали участие чисто женские экипажи!


Наташа Гашан, Рахель Фрей и Синди Алеман – героини Ле-Мана'2010 из Швейцарии, выступавшие на Ford GT прежнего поколения

 

А уж что касается автопроизводителей…

Возьмите буквально любой автомобильный бренд с именем – и окажется, что кто-то когда-то побеждал на кольце Сартэ за рулем автомобиля этой марки. По алфавиту: Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Bugatti, Ferrari, Ford, Jaguar, Mercedes… Все они становились триумфаторами Ле-Мана. «Французы»? Да, Renault-Alpine и Peugeot. «Японцы»? Эти вообще отличились: в 1991 году сильнейшим стал экипаж Фолькера Вейдера, Джонни Херберта и Бертрана Гашо на роторной (!!!) Mazda 787B.

Единственная в своем роде 700-сильная Mazda 787B с 2.6-литровым роторным двигателем Ванкеля и 5-ступенчатой механической КПП, разработанной совместно с Porsche

 

Здесь были эпохи «серийных побед», когда год за годом победа доставалась представителям определенной марки. Начало положили легендарные Bentley Boys, «Парни на Bentley», уже на второй год проведения марафона и по итогу поднимавшиеся на высшую ступень подиума в Ле-Мане 5 раз. Потом здесь были «серии» от Alfa Romeo и Jaguar, схватка между Ferrari и Ford в конце 60-х считается классикой Ле-Мана, а с 2000 года на Сартэ настала эпоха Audi. С тех пор «кольца» уступили в Ле-Мане звание сильнейших кому-то другому лишь 2 раза – в 2003-м победу одержали представители заводской команды Bentley, а в 2009-м – Peugeot. В общей сложности «ингольштадтский экспресс», как прозвали Audi за мощную и безостановочную командную работу, побеждал 13 раз!

Но больше всех в Ле-Мане побеждали парни из Porsche: 16 раз! За ними же – и рекорд по серии непрерывных побед: в 80-х им не было равных и победить удалось 7 раз подряд. По этому показателю они перекрыли и Ferrari (6 побед подряд), и Audi (5).

Стартовое поле Ле-Мана, 1987 год. Porsche против Jaguar. Британцы готовятся дать бой немецкой марке, но в том сезоне им это не удалось: через 24 часа машина под номером 17 принесет последнюю победу эпохи 80-х – с 1981 по 1987 год штуттгартцы не уступали первое место никому

 

Чем привлекает Ле-Ман автопроизводителей всего мира? По сути – тем же, чем и на момент создания этой гонки: возможностью в предельном режиме проверить технику, разработанную и созданную твоими специалистами. Только если раньше на надежность проверялась непосредственно дорожные модели, то теперь – отдельные узлы, агрегаты и конкретные инженерные решения. Здесь мало быть быстрым – кроме скорости на протяжении суток нужна надежность,  четкость работы и выносливость команды. И иногда отдельных неполадок хватает, чтобы победа досталась сопернику…

В этом году в высший дивизион – LMP1, т.е. «прототип Ле-Ман 1-го класса» – вернулась заводская команда Nissan после отсутствия в этом классе с 1999 года  (на заглавной иллюстрации – анонс Ле-Мана’2015, посвященный этому факту).  Причем, японская команда продолжила изучать границы возможного: над машиной работал тот же Бен Боулби, который до этого уже построил экспериментальные Nissan DeltaWing и Nissan ZEOD RC:

Дебютант Ле-Мана’2012 Nissan DeltaWing хоть и выступал вне зачета, однако его 1.6-литрового бензинового турбомотора мощностью 300 л.с. хватало, чтобы показывать время круга на уровне прототипов категории LMP2. На этом снимке за DeltaWing по треку идет Audi R18. Как говорится, комментарии излишни

 

Прошлогодний Nissan ZEOD RC  стал развитием темы Nissan DeltaWing и имел гибридную силовую установку

 

Задание у Боулби было очень лаконичное: «ты не должен построить вариацию на тему Audi». Британец, своим авангардным подходом завоевавший симпатии боссов Nissan, сделал как сказали – в результате получился переднеприводный переднемоторный прототип с бензиновым твин-турбомотором и накопителями кинетической энергии в виде маховиков в качестве гибридной силовой установки.

Забегая вперед скажем, что дебют этой ультра-оригинальной конструкции, представленной в пелотоне тремя Nissan GT-R LM NISMO, не оправдал надежд: квалифицировались все три экипажа во втором десятке (12, 13 и 15-е места), а финишировал и вовсе лишь один прототип под бортовым номером 22. Однако, и он не прошел того количества километров, которое необходимо чтобы квалифицироваться по результатам гонки. Ниссановцы уже сделали вывод: будет дорабатываться силовая установка и возможности более эффективного использования переднего привода.

Еще одна заводская команда из Японии – это Toyota, в минувшем сезоне ставшая сильнейшей в зачете автопроизводителей в Чемпионате мира по гонкам на выносливость (отсюда и бортовой №1 на Toyota TS 040 Hybrid).

Однако, Ле-Ман не покорился тойотовцам ни в прошлом году, ни в этом: команда оказалась не готова к тому, что ее соперники не просто прибавят в межсезонье и на старте нынешнего чемпионата, а вынудят TOYOTA GAZOO Racing оказаться в роли догоняющего.

Показательной была квалификация, в которой пилоты Porsche устроили просто мастер-класс, заняв все три первых места. При этом за ними выстроился дивизион Audi: «кольца» заняли 4,5 и 6 места, словно намекая, что удачная квалификация вовсе не гарантирует легкой жизни на трассе. Две заводских Toyota сели на хвост шестерым немцам, надеясь воспользоваться ошибками со стороны соперников – в истории марафона за 24 часа чего только не случалось...

Таким образом, на момент старта ситуация была вполне однозначная: несмотря на то, что в нынешнем сезоне заводских представителей мирового автопрома стало четыре – Audi, Nissan, Porsche и Toyota – главная схватка ожидалась между двумя немецкими командами. Причем, результаты квалификации, продемонстрированные Porsche, явно беспокоили «ингольштадтского гения» – доктора Вольфганга Ульриха, главы Audi Motorsport.


Казалось, герр Ульрих почуял недоброе еще по результатам квалификации

 

И дело не в первых 3 позициях главного соперника на стартовой решетке: в Ле-Мане квалификация безусловно тоже важна, однако она не является решающей. А вот сам факт того, что все три машины были стабильно быстры, говорил сам за себя.

Не радовало и то, что второй гений «колец» – 9-кратный победитель Ле-Мана Том Кристенсен – в этом году впервые не сел за руль прототипа Audi, а наблюдал за марафоном в качестве «посла марки»: датчанин закончил свою гоночную карьеру (уже известно, что он примет участие в Гонке Чемпионов, которая пройдет в Лондоне 20-21 ноября).

Очень непривычно было видеть Тома Кристенсена во время Ле-Мана в белой рубашке, а не в гоночном комбинезоне

 

Строго говоря, в этом сезоне прототипы Audi впервые получили не просто серьезного соперника, а не менее грозного противника, чем они сами являлись для всех, кто пытался бросить вызов «ингольштадтскому экспрессу» начиная с 2000 года. Ни переход с бензиновых моторов на турбодизельные в 2006 году, ни внедрение гибридной тяги в сезоне’2012 никак не влияли на результат: «кольца» оказывались сильнейшими.

Прошлый год, когда в Ле-Ман вернулись парни из Porsche, был чисто тестовым: штуттгартцы трезво оценивали свои возможности и не скрывая говорили о том, что их задача в 2014 году – именно возвращение в высшую лигу автоспорта и боевой «накат». Шутка ли, в последний раз, когда Porsche побеждали в Ле-Мане, это был прошлый век – как в техническом плане, так и буквально!

Вам нравятся специальные версии 911-го под названиями GT2 и GT3? А Вы никогда не задумывались: где же GT1? Вот он, во всей красе: 911-й в исполнении GT1, на котором экипаж в составе Лорана Айелло, Аллана Макниша и Стефана Ортелли выиграл Ле-Ман 1998 года. Пространственный каркас, композитное оперение и 3.2-литровым твин-турбовый «боксер» мощностью 544 л.с. при 7200 об/мин и пиковым моментом 630 Нм при 5000 об/мин

 

Что нужно было для того, чтобы вернуться в топ-класс Чемпионата мира по гонкам на выносливость? Инженеры Porsche должны были построить закрытый прототип на гибридной тяге – таковы нынешние требования правил к машинам категории LMP1. Причем, если в прошлом году в классе LMP1 использовалась уточняющая приставка «Hybrid», т.е. теоретически в этот класс можно было заявиться и на чисто бензиновом или дизельном прототипе, то в текущем сезоне гибридная тяга стала стандартом. Сделано это для того, чтобы благодаря внедрению гибридных технологий установить прямую зависимость между мощностью спортпрототипов и их энергоэффективностью. При этом чем больше запас электроэнергии в аккумуляторной батарее, тем меньше топлива разрешено использовать. Так регламент уравновешивает различные концепции создания гибридов, ведь ограничений на тип ДВС, накопителя энергии, или привод попросту нет.

КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ.

 

текст - Юрий Бугаев.

иллюстрации – Porsche AG, Audi AG, Nissan Motorsports, Toyota Motorsport  GmbH, fiawec.com, 24h-lemans.com, lemans. org

 

ВТОРУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ

ТРЕТЬЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ

ФИНАЛЬНУЮ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА МОЖНО ПРОЧЕСТЬ ЗДЕСЬ

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит Порше Центр Харьков за помощь при подготовке материала.

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine