Наш тест. Porsche 911 Carrera 4S Typ 992: питання сенсів

08 сентября 2021
(0 голосов)
Author :  

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Цієї зустрічі мені довелося зачекати. Втім, жодна з генерацій 911, на яких мені довелося їздити, не траплялася буквально за місяць після свого дебюту натомість, початок осіні з Porsche вже стає приємною традицією.

Цього разу мова піде про Porsche 911 Typ 992, який змусив мене задати собі досить неочікувані питання...

Цікава штука життя: для 911 вересень знаковий месяць, оскільки саме у вересні'1964 почалося серійне виробництво цієї культової штуттгартської задньомоторної моделі. І якщо говорити про Porsche, для мене перший осінній місяць теж має особливе значення: 1 вересня 2012 року я сів за кермо 911 Turbo Typ 993.

Наврядчи когось здивує це зізнання: то був абсолютно найкращій День Знань в моєму житті.

І ось тепер мені довелося знову зустрітися з турбованим повнопривідним 911. От тільки цього разу мова не про 911 Turbo, а про 911 Carrera 4S. А турбонагнітання вже кілька років (починаючи з оновленого Typ 991 2016 модельного року) є характерною особливістю майже усієї лінійки Porsche 911.

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Що стосується зовнішності 911 Typ 992, то мені неодноразово доводилося стикатися із закидами  мовляв, актуальну генерацію можна не напружуючись відрізнити від попередниці хіба що з «корми». Цілком погоджуюсь: задня частина кузова вийшла у команди Міхаеля Мауера дійсно чудово — дуже стильною, яскраво індивідуальною і при цьому миттєво впізнаваною. Що ж до погляду «у очі», то машина справді не кричить про те, що перед тобою саме актуальний 911 — щоб зрозуміти це, треба розумітися на Porsche. Але спробуйте докоряти недостатньою виразністю фронтальної частини людям, що за 60 років лише один раз спробували помітно змінити стайлінг 911, але після шквалу критики з боку прихильників Porsche по всьому світу знов повернулися до його канонічного вигляду...

Тож пропоную просто прийняти як факт: комусь вистачить одного погляду — наприклад, завдяки наявності характерного «кліну» передньої частини — щоб одразу впізнати Typ 992. Усім іншим цілком достатньо знати, що перед ними свіжий Porsche 911 — це те, в чому помилитися неможливо.

Хоча є дещо ще: зовнішність, а точніше кузов «восьмої» генерації 911 має рису, яку слід віднести не до стайлінгу, а до техніки. Раніше тренований погляд міг відрізнити повнопривідну версію Carrera від монопривідної, оскільки завширшки вони були різними: повнопривідні в задній частині були більш широкими. У випадку з 911 Typ 992 намагатися відрізнити повнопривідну Carrera від монопривідної — марна справа: у Porsche вирішили, що прийшов час позбутися різниці у показнику ширини кузова, тож тепер усі версії однакові.

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Таким чином, враховуючи відсутність шильдиків Carrera 4S, для оточуючих повнопривідний арсенал тестової красуні міг би залишитись таємницею, якби не деколі у нижній частині дверцят, що підказують, яка саме версія опинилася в нас на тесті. Вони, доречі, як на мене можуть слугувати доказом того, наскільки різноманітним є образ 911-го: здавалося б, ну нащо ТАКОМУ авто якісь деколі? Але коли бачиш машину з ціми елементами, розумієш, що вони не псують її сприяття, не виглядають зайвими та не руйнують це особливе відчуття дотику до інженерного шедевру, яке з'являється, коли в руці з'являється ключ від 911. Все гармонічно.

А це дуже важливо.

Бо при всьому тому, що дизайнерам вдалося зробити зовнішність 911 Typ 992 ще більш смачною, перед нами найбільш суперечливий Porsche 911 за всю історію цієї моделі.

Таке враження складається з двох причин.

Причина перша: подобається це комусь чи ні, але інженери просто мусили зробити черговий крок вперед. На календарі  третя декада 21 століття, тож 911-й мусить бути ще більш «зеленим» (саме тому у конструкції Typ 992 використано, наприклад, систему start-stop, яку не можна вимкнути) та технологічно адаптивним (наприклад, гальмівний підсилювач у Typ 992 електричний замість звичного вакуумного на такий крок пішли вимушено, щоб забезпечити потрібною динамікою сповільнення не тільки бензинові 911, але й ті, що матимуть гібридний енергоблок (такі версії ми скоріше за все побачимо під час оновлення серії Typ 992)).

Іншими словами, просто глибоко модифікувати Typ 991, взявши від нього все найкраще та максимально залишивши характер «справжнього залізного Porsche», не вийшло б за всього бажання потрібно було створити справді сучасну конструкцію. Що неминуче тягне за собою цілий набір «екологічно-цифрових ознак сучасності».

А друга причина суто особиста: я закоханий у Porsche 911 Typ 991. Причому, у дорестайлінговий, з атмосферним 3.8-літровим «боксером». Скільки було розмов після його дебюту на Франкфуртському автосалоні-2011 мовляв, 911-й став занадто буржуазним, в ньому комфорт вийшов на перший план... Але знаєте, я так скажу: нехай ті, хто таке каже, заздрять мовчки. Або хоч раз спробують увімкнути за кермом 911 Typ 991 2012 режим sport plus. Ось тоді поговоримо про те, що комфорт нібито переважає. А поки що ситуація залишається незмінною: поєднання відчуттів від керованості, звуку та від фантастично затишного, зручного та стильного салону (який у бежевому варіанті досі є одним з найкращих втілень автомобільного інтер'єру взагалі )... Цей баланс якостей, що його пропонувала попередня генерація 911, без сумнівів можна віднести до світової автомобільної скарбниці.

Тож, саме з моїм улюбленцем Typ 991 зразка 2012 модельного року я подумки мимоволі порівнював тестову 911 Carrera 4S Typ 992 зразка 2019 модельного року.

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

І мушу визнати: в плані екстер'єру мій улюбленець поступається актуальній генерації 911. Головним чином, програш зумовлено шедевральною задньою частиною.

Гадаю, ті, хто обере для себе не повно-, а задньопривідний варіант Typ 992, будуть дуже задоволені тим, що уся розкіш цих форм доступна не тільки власникам Carrera 4S та Turbo як вже було зазначено вище, кузова усіх версій однакові завширшки, а відтак милуватися «стегнами» Каррери можна не зважаючи на колісну формулу. Де ти при цьому знаходишся за кермом, дивлячись у дзеркало заднього огляду чи стоячи за машиною в плані естетики відчуттів не принципово: задоволення приблизно однакове. Хоча з точки зору можливості продовжити насолоду та натиснути на акселератор, краще, звичайно, знаходитись за кермом.

А тепер давайте перейдемо від естетично-технічних особливостей зовнішності до тих аспектів, які й роблять 911 Typ 992 вкрай суперечливим і в яких Typ 991 зразка 2012 модельного року, на мою особисту думку, «в одні ворота» переграє тестове авто.

Мова про інтер'єр.

Я дуже вдячний за те, що інженери хоч в чомусь перемогли дизайнерів-технократів та залишили на панелі приладів справжній аналоговий тахометр: враховуючи, що все інше на панелі приладів виконано у цифровому форматі (тобто, зникає із вимкненням запалення), у стані спокою тахометр без зайвої скромності демонструє, що саме є домінуючим фактором у цьому авто.

За вже традиційну ручку запуска двигуна зліва від керма теж щіра подяка.

Але чи не занадто «діджиталізовано» серце й душу Porsche? Що сталося з круглим селектором режимів руху на кермі (матеріал та деталіровка стали явно простішими)?! Чому керування трансмісією у 911-му вирішили покласти на джойстик??? Чому по обидва боки від нього пусті місця (які точно мали бути чимось заповнені)?! І що, в біса, у салоні культової спортивної моделі робить цей величезний підстаканник???

Вони там що, знущаються? Це тепер ось так для завзятого поціновувача драйву виглядає рай на землі в окремій металевій оболонці?!

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

А цей майже 11-дюймовий «телевізор» по центру передньої панелі? Що він тут робить? Я добре розумію, наскільки важливий інфотейнмент у кросоверах Macan та Cayenne, зовсім не зайві цифровий сервіс та розваги й у салоні повнорозмірного 4-дверного купе Panamera, вже не кажучи про Taycan, який просто неможливо уявити без широкоформатної цифрової інфраструктури. Але за кермом 911 розважають зовсім інші речі, і особисто я з легкістю витримав би «тортури» екраном меншого розміру та не такою кількістю зашитого в нього функціоналу натомість, волів би повернути те відчуття магії, яке миттєво виникало у салоні Typ 991.

В середині Typ 992 все інакше. Ні, звичайно тут не виникає враження, що на тобі заощадили, але чітко відчувається, що в пріоритеті були певні речі, головна з яких діджиталізація автомобіля. У підсумку, відчуття міцного online-зв'язку із оточуючим світом дійно сильне. Але мене бентежить те, що після першого відкриття водійських дверцят відчуття Porsche стало менше...

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Короче кажучи, я зовсім не перебільшував, коли казав, що Typ 992 найбільш суперечливий 911 з усіх. І гадаю, Ви зрозумієте, чому після шокуючого інтер'єру першою думкою в мене було: щоб повернути віру у людство, під час руху ця Carrera 4S повинна вміти творити дива.

І варто було запустити двигун...

Ні, я не буду розповідати, як співає Carrera 4S Typ 992, бо після переходу на 3-літрові турбо-боксери фірмовий голос «Фердинанда» зник фізику розповсюдження звукових хвиль у просторі не обманути. Але треба визнати: щоб сплутати звук 911-го з чимось ще, треба бути взагалі байдужим до автомобільного світу як такого та до того, який голос можуть мати різні моделі (або ж не мати його взагалі).

У 911 голос є і хоча він став іншим, він все ще особливий. Нагадаю, мова йде про холостий хід, а про те, що відбувається десь на 5 тисячах обертів кількома абзацами нижче.

А поки що зауважу, що можна скільки завгодно звинувачувати розробників Typ 992 у занадто великому захопленні діджиталізацією, але що стосується ергономіки посадки, то з цим все гаразд. «Звичайні» спортивні крісла дозволили очікувано легко розмістити мої 181 см зросту та розподілити 85 кг ваги, забезпечивши чітку та приємну підтримку по боках. Хоча для шанувальників підвищеного комфорту і ще більш чіткої фіксації положення тіла є крісла Sports Plus з 18 рівнями регулювань, більш розвивненою боковою підтримкою на рівні плечового поясу та пам'ятю на взаємне розташування крісла та рульової колонки. 

І якщо бути чесним, той клятий джойстик коробки швидкостей з його нефіксованими положеннями насправді зовсім не дошкуляє, а виявився досить зручним у користуванні. Більше того, коли емоції вляглися, я згадав про перспективу появи гібридних 911 і зрозумів, що селектор, який механічно ніяк не пов'язаний із силовим агрегатом і передає потрібний сигнал по проводах, для бензо-електричного авто є банально доцільнішим з інженерної точки зору...

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

І оскільки ми знов торкнулися трансмісії, окремо я хочу підкреслити той факт, що в мене, як поціновувача олдскульних інженерних рішень, абсолютний захват викликає те, що окрім вже традиційної можливості придбати задньо- чи повнопривідний 911, у Porsche надали своїй клієнтурі унікальний шанс як для цього класу авто: Carrera S та Carrera 4S можна замовити не тільки з 8-ступеневою коробкою PDK, а й з 7-ступеневою (!) «механікою».

Що? Тренди? Все більше покупців віддають перевагу автоматичним чи автоматизованим трансмісіям? Ок, нема питань. Однак, у Porsche вже досить довгий час воліють не йти за трендами, а формувати їх у власний спосіб. Просто тому, що покупець за визначенням у переважній більшості випадків не є професіоналом у автомобілебудуванні, а питання високоточного інжиніринга із вихідними показниками потужності у сотні кінських сил не можна довіряти людям, що не мають професійної підготовки. Натомість, аудиторії покупців треба пропонувати найкраще з того, що перевірено вишкілом німецької інженерної школи та власним практичним досвідом.

Як на мене, цілком логічний підхід. А головне  саме подібні кроки дозволяють Porsche грати у власній ваговій категорії, відокремленій від «великої німецької трійці». Бо для того, щоб запропонувати покупцю подібного авто механічну коробку швидкостей, не вистачить ніякого іміджу, в цьому не допоможуть ніякі хитрощі кмітливих хлопців з відділу маркетингу.  Все просто: ти або здатен на такий крок, бо маєш технічні напрацювання, досвід та круг клієнтури, яка оцінить твою пропозицію або ні.

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Так виглядає центральний тунель у Porsche 911 Carrera S/Carrera 4S із 7-ступеневою «механікою»

 

Нажаль, в мене не було можливості порівняти версії з PDK та «механікою». Але й те, що я відчув з 8-ступеневою коробкою PDK, змусило інакше подивитись на «восьму» генерацію 911.

Він скажено швидкий. І знов таки: можна бути скільки завгодно невдоволеним рішеннями інтер'єру, але якщо говорити мовою інженерів Porsche тобто, відштовхуючись від сухих показників то цифри невблаганні: при спринті з місця до 100 км/год актуальна 3-літрова твін-турбова 450-сильна Carrera 4S Typ 992 виграє 0.7 с у такої само повнопривідної версії попередньої генерації зразка 2012 модельного року з атмосферним 3.8-літровим 400-сильним боксером (3.6 с проти 4.3 с відповідно).

Комусь це може здатися несерйозним  мовляв, ну що це за різниця менше, ніж у секунду!  але якщо Ви їздили на різноманітній техніці, що досягає «сотні» з місця у межах 4 секунд, то знаєте, що в такому темпі 0.7 с  це досить багато. І якщо продовжити говорити мовою цифр, актуальна Carrera 4S у спринті до 100 км/год з місця буде десь на 19.5 метрів швидшою. Тобто, в той момент, коли вона вже досягне швидкості 100 км/год, атмосферна Carrera 4S Typ 991 повинна буде пройти довжину ще майже п'яти усереднених корпусів автомобіля, щоб досягнути такої ж нормативної швидкості.

Тож, різниця у 0.7 с не така й мала. І це я брав вказані виробником показники «звичайного» старту з місця для авто з PDK. А для машин з пакетом Sport Chrono є ще Launch Control, який за офіційними показниками дозволяє зняти дві «десятки» з цифр «звичайного» старту (насправді, кажуть, цифри виходять не вказані виробником 4.1 с та 3.4 с для Carrera 4S Typ 991 та Carrera 4S Typ 992 відповідно, а 3.9 та 3.3 с).

А мова, між іншим, не тільки та й не стільки про спринт з місця, скільки про абсолютно нереальну здатність триматись за траекторію. Збільшена колія (+40 мм по переду та позаду), ширші задні покришки (та вперше на дюйм більші, ніж передні), більш жорсткий на скручування кузов, мехатроніка, пов'язана більш швидкодіючою шиною Flex Ray (тобто, усі відгуки виконавчих механізмів сталі більш швидкими та точними)...

Як результат, у віражах складається таке враження, що Carrera 4S Typ 992 може без виключення все. Триматися курса попри шалену швидкість? Нема питань. Довернути, взявши курс на внутрішній бік повороту? Легко. А зовсім дах зриває тоді, коли на нереальній, здавалося б, швидкості виходиш з віражу, попереду пряма ділянка і після того, як ти повністю «відкрився», 911-й кидається вперед з такою завзятістю, ніби ти рванув з місця.

Це просто щось надприродне!

Обгони на позаміських шляхах це окремий делікатес: наздоганяєш здобич, вмикаєш лівий «поворотник», короткий імпульс кермом вліво, акселератор у підлогу... Це навіть не обгін  ти наче хижак просто розриваєш усе, що трапляється тобі на шляху у супутньому напрямку. Причому, відбувається це за пару секунд, після чого здобич залишається десь позаду, пошматована разом з пластами повітря, розірваного аеродинамічно-прорахованим кузовом та риком випускної системи, а ти прямуєш далі. 

Пам'ятаю, за кермом 911 Turbo Typ 993 в мене було чітке відчуття боротьби з простором та часом. 

Porsche 911 Carrera 4S Typ 992 викликав відчуття полювання. Мова не тільки про «розірваний» та залишений позаду супутній транспорт просто виїхавши на дорогу, ти ніби виходиш на полювання. За кілометрами, подоланими із задоволеною усмішкою на обличчі. За віражами, частина яких буде дуже добре відома, а частина траплятиметься вперше. Але ось ця жага до швидкісного поглинання кілометрів асфальту вона відчувається особливо гостро. Не те, щоб інші знайомі мені 911 були повільними за відчуттями, але саме Typ 992 залишив у спогадах враження швидкісного полювання.

І звук. Знаєте, може на холостих обертах 3-літровий твін-турбо «боксер» і не тішить рідним для 911 звуком, але те, що відбувається на швидкості «трошки за 100» не менша насолода, ніж милуваннями обводами кузова. Тільки естетика тут акустична замість візуальної.

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

А ще акустика у салоні Typ 992, як то кажуть, має родзинку. І я зараз не про опцію у вигляді аудіокомплекса hi-end класу від Burmester. Мова про здатність машини надавати водію максимально повну інформацію про конкретну ділянку покриття під колесами, яка потребує особливої уваги під час швидкісних маневрів. Ніякої додаткової електроніки, ніяких особливих хитрощів. Виключно фізика процеса: наприклад, варто трошечки зачепити колесами узбіччя і пісочок та дрібні камінці підкажуть, що в цьому місці треба бути дуже обережним, щоб на повному ходу не послизнутися.

В будь-якому іншому авто з такою вартістю навіть натяк на подібний шум з боку задніх колісних арок безумовно був би віднесений до недоліків. Але у апарата, що здатен прискорюватись з місця до 100 км/год за 3.3 с, це така собі фішка. Врешті решт, суперкар може дзволити собі деякі особливості!

Якщо слово «суперкар» когось здивувало та викликало питання, чи при собі розуму автор, відповідаю: так, я цілком розумію, що написав. І готовий довести, що Porsche 911 Carrera 4S Typ 992 має повне право зватися суперкаром.

Для початку нагадаю, що наприклад Porsche Carrera GT початку «нульових» з її атмосферним 5.7-літровим 612-сильним V10 прискорювалась до 100 км/год повільніше, ніж це може робити тестова Carrera 4S (за «паспортом» 3.9 с, реальний результат  3.5 с). При цьому ні в кого не виникає жодних сумнівів в тому, що Carrera GT це суперкар, правда?

А повертаючись до тестового 911 Carrera 4S Typ 992, зауважу, що звання суперкару він заслуговує, по-перше, з причини, вказаної вище: фізична здатність досягати швидкості 100 км/год за 3.3 с після старту це вже не показник сучасної спортивної моделі, це відчутно швидше.

По-друге, те, що цей автомобіль демонструє під час високошвидкісного пересування це саме суперкарівські риси, особливо з огляду на надприродню поведінку у віражах.

Так, це суперкар. Я зрозумів це після чергового хижого обгону — і це саме те, в чому тестова Carrera 4S  відрізняється від мого атмосферного улюбленця Typ 991: той був висококласним, швидким, та пропонував якесь фантастичне поєднання м'якого комфорту при роботі кермом і при цьому бездоганної точності реакцій. Це був один з найкращих в світі спорткарів, якщо не найкращій.

Та Carrera 4S Typ 992 грає в іншій лізі. І окрім недоліків у шумоізоляції (хоча, для когось можливість краще чути звук двигуна це, скоріше, перевага), вона має ще одну суперкарівську особливість. А саме: налаштування електро-механічного приводу керма здалися мені відчутно більш «важкими» у порівнянні із тим, що я пам'ятаю з вражень від дорестайлінгового 911 Typ 991.

Із Typ 992 ситуація наступна: звичайно, він не втратив точності відчуттів, однак зусилля, які докладаєш для повороту керма, зросли. Такий собі неприхований сексизм культового дорожнього бійця: так, я став більш брутальним, в кожному повороті Ви будете відчувати, що в мені стало менше унісексу та універсальності і більше відверто чоловічих рис характеру. Я став швидшим та ще більш приголомшливим. Спробуйте мені за це дорікнути.

І це дійсно так: можна бути незадоволеним черговим витком еволюції зовнішності у стилі «поза часом». Можна щіро дивуватися, як вони примудрилися наділити Typ 992 занадто «цифровим» салоном... Та що б там не було сказано, бажаючи відчути цей фантастичний підхват під акомпонемент твін-турбо-«боксера» і знов та знов натискаючи на педаль акселератора, я з усмішкою щірого задоволення подумки дякував інженерам за виконану роботу. І думав про те, що всього цього кайфу, між іншим, могло й не бути, якби Петер Вернер Шутц на початку 80-х не врятував 911-й від зникнення з модельного ряду Porsche.

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

І ще про задоволення: тестове авто дуже потішило не тільки динамікою прискорення та проходження віражів. Раніше я вже згадував про електричний підсилювач гальм. Так ось, враження від «електричної» педалі гальм наступні: це просто бездоганно. Як пересуваючись містом, повільно та фактично без навантажень, так і у високошвидкісному режимі на заміській магістралі (із різкими прискореннями та такими ж різкими сповільненнями темпу руху), я жодного разу не помилився із ступенем дозування: гальмуєш абсолютно інтуітивно, наше іздиш на цьому 911 вже не перший рік.

А що стосується режиму роботи мехатроніки автомобіля (це Normal, Sport, Sport Plus, Individual та Wet), який можна обрати з допомогою або центрального екрану, або окремим круглим селектором на кермі, то я в черговий раз переконався, що насправді для сучасних Porsche і особливо для 911  потрібні всього два режими руху: Normal (для пересування містом, комфортного та непоспіхом, але з можливістю істотно додати в будь-який момент) та Sport Plus (саме в ньому я й пересувався більшу частину тесту). В обох режимах 8-ступенева система PDK працює настільки бездоганно, що я згадав: мій улюблений Typ 991 2012 теж не викликав ані найменшого бажання брати керування коробкою швидкостей на себе. Як то кажуть, стабільність ознака майстерності.

Стосовно нового режиму Wet, що призначений для руху по мокрому асфальту і датчики якого сховано у передніх колісних арках вибачте, але тут я Вам нічого не розповім: у день тесту вологих після дощу доріг загального користування не було в радіусі щонайменше 500 км.

А от щодо практичності 911 дещо можу сказати абсолютно точно: у Porsche зараз навіть не намагаються розповідати щось про «+2» місця другого ряду. Цитата: «особливий комфорт як для спорткара: за кріслами є додатковий простір. Завдяки спинкам другого ряду, що складаються, тут можна розташувати свої речі, які Ви візьмете з собою у подорож».

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

І здається, я знаю, навіщо вони на момент дебюту Typ 992 сконцентрувалися на цифрових враженнях.

Щоб було куди помітно рухатися у якості відчуттів під час оновлення десь у 2023-2024 році і усім нам довелось визнати: дорестайлінговий Typ 992 був помітно швидший за свого попередника, але простішим у частині вражень від салону а ось тепер це знов абсолютний шедевр на кожен день.

Таким чином, вийде, що на старті «восьма» генерація 911 приголомшила усіх динамічними здібностями, а у другій частині конвейєрного життя засяє із новою силою. Не забувайте й про перспективу появи гібридного силового агрегату у рестайлінгового Typ 992...

Чим не стратегія продажів?

А повертаючись у сьогодення та підводячи підсумок знайомства з 911 Carrera 4S Typ 992, я маю сказати, що раніше у Porsche було визначення для 911: «спорткар на кожен день». У компанії вважали, що яскрава індивідуальність не виключає протиріччя, а об'єднує їх. І тому купуючи 911, Ви фактично ставали власником одразу двох різних моделей: одна з них була цілком здатна виконувати задачі по Вашому транспортуванню у щоденних справах, а друга надавати відчуття керування спортивним авто, із відповідними показниками динаміки та спектром вражень.

Так ось, для 911 Carrera 4S Typ 992 формула трошки змінилася: це суперкар на кожен день.

І ось тут найважче зізнання самому собі: якщо «звичайна» повнопривідна Carrera з індексом S цілком обгрунтовано претендує на звання суперкара, то... Який сенс у придбанні більш потужних 911 Turbo з 580 «конячками» і тим більше 650-сильного 11 Turbo S?

Безумовно, для когось вирішальним фактором стане динаміка: все ж таки 2.8 секунди до 100 км/год та максимальні 320 км/год, на які здатен 911 Turbo (а S-ка ще трошечки швидша!) це без усіляких знижок справжня перепустка у ще вищу лігу гіперкарів.

От тільки...

Ви впевнені, що ці цифри дійсно потрібні Вам щодня (вже не кажучи про цифри витрат пального та ті, що вказані на Turbo-ціннику)?

test-drive-porsche-911-typ-992-carrera-4s-2019my-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Тож, підсумок цього тесту такий: якщо відставити питання грошей, я вимушений визнати, що не бачу ніякого сенсу у придбанні навіженого 911 Turbo (і тим паче Turbo S) на кожен день кайфу, швидкості та потенціалу для власного розвитку як водія, що їх може запропонувати у повсякденній експлуатації Carrera 4S Typ 992, вистачить із запасом переважній кількості потенційних та дійсних покупців.

Чи змінилося моє ставлення до атмосферного улюбленця 911 Typ 991 зразка 2012 модельного року? Ні, занадто вже сильно мені подобається ця машина.

Але знаєте, кожного разу, коли я бачитиму повнопривідний Porsche 911 Carrera 4S Typ 992, в голові буде з'являтись щось накшталт «як би я не обожнював Typ 991 2012, ця штука швидша. Відчутно швидша! І той клятий джойстик коробки швидкостей ніяк цьому не заважає...».

А значить, вони таки зробили черговий крок вперед. Нехай і з відчутним ступенем діджиталізації.

 

текст Юрій Бугаєв

фото автора

 

Головні технічні характеристики Porsche 911 Carrera 4S 2019MY (PDK)

Габарити:

довжина — 4519 мм

ширина кузова — 1852/2024 мм (без урахування дзеркал/із дзеркалами)

висота — 1300 мм

колісна база — 2450 мм

об'єм багажного відсіку (попереду) — 132 л

ємність паливного бака: 67 літрів

споряджена маса — 1565 (DIN)

 

Двигун: 

бензиновий, 6-циліндровий, рідинного охолодження, з опозитним розташуванням циліндрів та твін-турбонагнітачами; робочій об'єм 2981 cм3

максимальна потужність — 450 к.с. (331 кВт) на 6500 об/хв

піковий обертаючий момент — 530 Нм у диапазоні 2300-5000 об/хв

витрати палива: 29.8 л/100 км (за результатами тесту, рух переважно у режимі «Sport Plus»)

 

Трансмісія:

8-ступенева, роботизована, з двома зчепленнями та можливістю ручного перемикання передач (PDK); система активного повного приводу з многодисковою муфтою та електричним блокуванням заднього диференціалу; активний розподіл обертаючого момента PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) 

 

Динаміка:

0-100 км/год за 3.6 с (з пакетом Sport Chrono в режимі Launch Control 3.4 с)

максимальна швидкість: 306 км/год

 

Тестове авто мало покришки Good Year Eagle F1 Asymmetric 3 розмірністю:

— 245/35 ZR20 на передніх колесах

—305/30 ZR21 на задніх колесах

 

Автомобільне Бюро Sport-Engine дякує «Порше Центр Дніпро» — офіційному дилеру Porsche в Дніпропетровській, Запорізькій та Кировоградській областях — за наданий для теста автомобіль.

Офіційні представники марки не сплачували автору гонорар за його підготовку. Ця публікація має на меті ознайомлення читачів із особливостями та технічними даними конкретної моделі, яка була випробувана нами особисто.

 

Стильний партнер Автомобільного Бюро Sport-Engine  — український бренд чоловічого верхнього одягу Astoni, лекала, моделі та самі вироби якого створюються в Україні завдяки досвіду засновників компанії.

Чоловічій одяг Astoni.

Зроблено зі смаком.

Зроблено якісно.

Зроблено в Україні.

 

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine