Наш тест. Porsche 911 Carrera 4 Typ 964: кто ищет - тот найдет

23 декабря 2019
(1 Голосовать)
Author :  

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Для Porsche целый ворох историй, связанных с конкретной машиной, в принципе, обычное дело. По большей части речь, конечно, идет о 911 — и во многом статус культового автомобиля обеспечивается не только тысячами гоночных побед и динамическими способностями, но еще и этими историями из реальной жизни, многие из которых благодаря своей драматичности вполне могли бы стать сюжетом захватывающего байопика...  

Говорят, кто ищет — тот найдет.

И я искал. 911 Turbo Typ 993, 911 Carrera S Typ 991, Panamera второго поколения с разными вариантами кузова и силовых установок, Boxster 718, Macan в дорестайлинговом и рестайлинговом вариантах. Плюс эпизодическое знакомство с Cayenne разных поколений, Cayman, 911 Turbo Typ 997...

Переездив на всей этой технике и систематизировав ощущения/впечатления, которые дарят перечисленные модели Porsche, я сделал для себя следующий вывод: в производстве всей модельной гаммы Porsche можно выделить три четких периода + сейчас, с внедрением электрической тяги, на наших глазах начался четвертый период, где все будет вообще по-другому.

Итак, первый — это эпоха Фердинанда, время с момента начала выпуска Porsche 356, первый из которых собрали в 1948 году, и до 911 Typ 964, производство которого закончилось в 1994 году. Это период, когда марка завоевывала свою репутацию. Первые успехи в гонках по подъему на холм, зарубы в Targa Florio, первая победа в Ле-Мане в своем классе и в сотнях других гоночных соревнований... Машины этого периода позволяют очень четко ощутить непосредственное влияние чистой конструкторской школы Фердинанда Порше, когда нужный дорожный характер автомобиля получали за счет знания физики и умения обратить ее на пользу технике. На Typ 964 век по большей части чисто механических Porsche закончился.

Затем была эра 90-х годов. Это переходной период, когда марку спасли от исчезновения (или в лучшем случае от поглощения кем-то из более крупных игроков автомобильного рынка), а накопленный весьма успешный опыт стали дополнять новейшими технологическими наработками (в том числе, конечно, с использованием электроники). В машинах первой половины 90-х ты слышишь фирменный звук боксера с воздушным охлаждением, а в салоне ощущается характерный запах моторного отсека: эта смесь ароматов высокооктанового топлива и моторного масла посредством обоняния способна напрямую состыковывать человека за рулем с сотнями побед, одержанными на гоночных трассах в годы становления марки. При этом ты четко понимаешь, что машина не выжимает из тебя все соки, она вполне комфортна и достаточно функциональна для повседневной эксплуатации. В конце 90-х и начале «нулевых» к этим ощущениям добавились новые: спортивные модели от Porsche перестали быть просто быстрыми и приспособенными для каждодневной езды — у них появился лоск, который мы сегодня привычно зовем премиумным.   

Третий период, на мой взгляд, длился полтора десятилетия, до момента начала выпуска в прошлом году модели Taycan  —первого серийного электромобиля Porsche. А начался третий период в 2004-м с 911 Typ 997. Да-да, именно с 997-й машины. Потому что восхитительный Typ 993 образца 1994 модельного года, по сей день занимающий высшие строчки в рейтингах надежности спорткаров, и спорный Typ 996 образца 1999 модельного года (первый 911 с водяным охлаждением двигателя) стали той ступенью, которая позволила марке подняться над непростыми для нее 90-ми годами и достойно начать XXI век.

А теперь представьте: в Вашей автомобильной биографии уже были Porsche из второго и третьего периодов истории марки. Четвертый, электрифицированный — тот, в котором мы живем сейчас — еще только впереди. Не хватает машины, которая открыла бы Вам дорогу к миру тех Porsche, в которых еще очень отчетливо ощущается почерк Фердинанда-старшего и его внука, Фердинанда Александра Порше, который, собственно, и создал 911.

В конце минувшей осени мне, наконец, удалось лично познакомиться с таким автомобилем.

Им стал Porsche 911 Typ 964, в исполнении Carrera 4.

Именно такую версию показали 28 сентября 1988 года на автосалоне в Париже, когда Porsche презентовала миру новое поколение 911-й модели. Фирменный атмосферный боксер рабочим объемом 3.6 литра мощностью 250 л.с. при 6100 об/мин, максимальный крутящий момент 310 Нм при 4800 об/мин, 5-ступенчатая механическая коробка передач, постоянный полный привод, снаряженная масса 1450 кг и заявленная разгонная динамика с места до 100 км/ч 5.9 секунды. Мне до сих пор трудно поверить, но один из экземпляров такой техники живет в Украине не один десяток лет. Чтобы получить возможность опробовать эту машину на себе, пришлось ожидать несколько месяцев...

И вот Porsche 911 Carrera 4 Typ 964 передо мной.

Мне очень повезло: в день теста у входа в Порше Центр Днепр стоял другой 911-й. Не самого последнего поколения, но достаточно свежий — предыдущей генерации Typ 991, которую выпускали до 2017 года. Так что я имел возможность вживую сравнить работы команд Бенджамина Даймсона (Typ 964, 1989 модельный год) и Михаэля Мауэра (Typ 991, 2012 модельный год). Предлагаю Вам несколько фото этих двух автомобилей, что называется, борт в борт. Такое визуальное сравнение является отличной иллюстрацией гениальности Фердинанда Александра Порше и позволяет наглядно продемонстрировать, в чем заключается уникальность 911.

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

 

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

 

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Давайте так: попытайтесь вспомнить, кто из главных соперников Porsche ДО СИХ ПОР производит модель, концепция которой — от стиля внешности и общих пропорций до компоновочных решений и технических особенностей — ОСТАЛАСЬ НЕИЗМЕННОЙ С НАЧАЛА 60-Х, а точнее с 1963 года, когда на Франкфуртском автосалоне представили тогда еще Porsche 901 (напомню: после конфликта с Peugeot, которая заявила свои права на трехзначное название моделей с нулем посередине, индекс изменили на 911).

Не старайтесь, ничего не выйдет. Aston Martin, Ferrari, Jaguar, Lamborghini — ни одна из этих легендарных марок не предлагает сейчас своим покупателям такую машину. Модельная линейка всех перечисленных автопроизводителей за десятилетия истории их существования претерпела естественные изменения.

А кому вообще в современном мировом автопроме удалось сохранить в своей линейке машину, которая имела бы не просто подлинные исторические корни, а представляла бы современный вариант оригинала? Есть такие модели, кроме 911?

Да. Но их можно перечислить буквально по пальцам.

Если говорить о большой немецкой тройке, то подобную модель предлагает только Mercedes, но «трехлучевой» Gelandewagen — или G-Klasse — ощутимо моложе: в прошлом году ему исполнилось «всего» 40 лет.

Еще есть FIAT 500, MINI... Был Volkswagen Beetle, но во-первых, эту модель возвращали в модельную гамму после достаточно продолжительного периода отсутствия в линейке Volkswagen. Во-вторых, внешность New Beetle, как изначально назвали современного потомка легендарного долгожителя, претерпела очень значительное переосмысление. И в третьих, в прошлом году Beetle все же сняли с производства.

Или вот Volkswagen Golf: да, модель как таковая производится с 1974 года. Но что общего у первого Golf, дизайном которого занимались итальянцы из Italdesign, и у новейшего Golf восьмого поколения? Можно еще вспомнить Range Rover, производящийся с 1970 года: в когорту автомобилей вне времени он тоже не вписывается. Родословная, безусловно, очень достойная, но опять-таки: поставьте рядом оригинальный 3-дверный Рейндж и актуальную машину четвертого поколения. Вряд ли неподготовленному зрителю придет в голову, что это модель одного и того же производителя, просто разных генераций.

Что же до «пятисотого» и MINI, то неизменной осталась лишь стилистика, а вот размеры... Проверено в реальной жизни: нынешние модели с такими названиями выглядят просто огромными по сравнению со своими прародителями!

Конечно, подрос и 911. Но не кардинально, почти полностью сохранив пропорции оригинала. Для сравнения: длина оригинального 911 «нулевой» серии 1964 модельного года составляла 4163 мм, Typ 964 имеет 4250 мм от носа до хвоста, ну а длина Typ 992 актуальной, восьмой по счету генерации составляет 4519 мм. Но рассматривая Typ 964 со всех сторон, я думал не только о том, что инженерам и дизайнерам Porsche в течении 56 лет (!!!) удается сохранять концепцию и фирменную стилистику 911. В голове крутилась еще одна мысль: «а ведь этой машины могло и не быть...». И это не шутка.

У многих из нас в жизни есть поворотный момент, когда могла быть допущена роковая ошибка. Есть такой момент и в жизни Porsche: вряд ли компания преодолела бы свой кризис начала 90-х годов, если бы ощутимо раньше, в конце 70-х, все получилось бы так, как было запланировано изначально. А именно: в начале 1970-х Эрнст Фурманн, являвшийся СЕО Porsche с 1972 по 1980 годы, считал, что время модели 911 подходит к концу. К 1979 году принципиальное решение об окончании производства Porsche 911 было принято.

Еще раз, вдумчиво: имея в своем арсенале такой продукт, как 911, который за полтора десятка лет с момента начала выпуска стал символом марки, в Porsche чуть было не отказались от него. Добровольно. Основываясь на мнении человека, который, строго говоря, целиком заслуживал доверия: Эрнст Фурманн работал в компании с 1947 года, т.е. еще до начала начала производства первой серийной модели — Porsche 356 — в австрийском Гмунде. 

Первая серийная модель, Porsche 356, возле новых производственных корпусов компании. Штуттгарт-Цуффенхаузен, 1955 год

 

Я не знаю точно, почему герр Фурманн с его опытом и степенью доктора машиностроения невзлюбил 911. Но думаю, все дело в специализации: его докторская степень была получена за изучение газораспределительных механизмов в высокооборотистых двигателях внутреннего сгорания (в Porsche даже существует такой термин — «двигатель Фурманна»). И как специалист, Эрнст Фурманн хорошо понимал, что дальнейшее развитие модели 911 приведет к затратам на создание сугубо индивидуальных двигателей с оппозитным расположением цилиндров и воздушным охлаждением. Но зачем тратить силы и средства на модель с «боксером», если в производство в 1976 году уже запустили Porsche 924, у которого все было «по-нормальному»? В том смысле, что впервые в истории фирмы покупателям предлагали переднемоторную модель, причем под капотом был расположен рядный 4-цилиндровый 2- или 2.5-литровый двигатель с водяным охлаждением разработки и производства концерна Volkswagen. Т.е. по-сути, речь шла о первых попытках реализовать повсеместно применяемую сегодня «модульную» стратегию, когда в рамках одного концерна для создания новых моделей могут использоваться общие узлы и агрегаты(про платформы тогда, конечно, и речи не было). К тому же, 924-й был демократичным спорткаром, который позволил бы поднять продажи... А, собственно, 911 должна была заменить переднемоторная 8-цилиндровая модель 928, производство которой началось в 1977 году.

В общем, на первый взгляд все выглядело абсолютно логично и правильно.

Ирония судьбы: очень похоже, что Фурманна подвел тот самый ordnung, немецкая страсть к порядку, который спустя десятилетие позволит компании выбраться из крутого пике, в котором Porsche оказалась к началу 90-х. 

Как бы там ни было, итогом логичного и правильного подхода Эрнста Фурманна стал 80-й год — первый за всю историю компании, который закончился не с прибылью, а принес убытки, поскольку новые модели 924 и 928 продавались откровенно слабо. Добавьте к этому общую угнетенность среди инженеров, когда  пошли разговоры о снятии Porsche 911 с производства: большинство из них считали 911 квинтессенцией духа марки... В общем, в конце 70-х — начале 80-х общее настроение в компании было мрачным.

Спасло ситуацию то, что после убытков в 1980 году Ферри Порше решил, что пришло время заменить управляющего директора. «Человеком со стороны», которого пригласили руководить компанией вместо Эрнста Фурманна, стал Петер Вернер Шутц, который хорошо понимал важность 911-й модели для Porsche.

«Помню, как-то я зашел в офис руководителя отдела инжиниринга и разработок Хельмута Ботта. На стене висел борд, на котором была нарисована схема производственного плана. Линии, соответствующие моделям 944 (глубоко модифицированный Porsche 924) и 928, были длинными. А вот линия, соответствующая модели 911, обрывалась на временной отметке «1981 год». Я подошел к борду, взял черный маркер и продлил эту линию настолько, насколько это вообще было возможно. Профессор Ботт промолчал, но я точно знаю, что как инженер он полностью поддерживал мое решение. По-сути, так была спасена модель 911. И думаю, тогда была спасена не только она, но и вся компания Porsche».

У Петера Шутца были все основания поступить именно так: продажи Porsche 911 оставались на хорошем уровне, да и дилеры прямо говорили, что именно заднемоторный Porsche является локомотивом продаж, именно эта модель формирует имидж марки в целом.

После того, как Шутц отменил решение прекратить производство 911, в 1984 году на смену 911 SC пришла 911 3.2 Carrera, полноценно вернув название Carrera в линейку штуттгартского заднемоторника. А осенью 1988 года, c официальной мировой премьерой Porsche 911 Carrera 4 Typ 964, состоялась полноценная смена поколений. Именно с такой версией мне посчастливилось познакомиться...

И начинается все, как Вы, наверное, догадались, с самого первого запуска двигателя.

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Я на всю жизнь запомнил момент, когда несколько лет назад впервые услышал, как заводится 911 Turbo Typ 993 с «Фердинандом» в моторном отсеке — т.е. с фирменным «боксером» воздушного охлаждения. Не буду врать, что это было какое-то очень сочное и породистое звучание, но этот голос совершенно точно особенный. И я специально закрыл глаза перед тем, как передо мной впервые ожил 911 Typ 964. Он проснулся иначе, не так, как Turbo Typ 993 — в первые секунды запуска двигателя задремавшая на стоянке машина словно стряхивает с себя остатки сна. Это происходит примерно в течении 3 секунд после поворота ключа в замке зажигания (надо говорить, что он расположен слева от руля?). А дальше я готов повториться: благородно отчеканенную скороговорку с сугубо оппозитным акцентом не спутать ни с чем, так может звучать только «Фердинанд».

Причем, стоит попасть в салон, как магия оппозитного звучания почти растворяется: ты просто слышишь звук работающего мотора. Конечно, речь сейчас о работе на холостом ходу. Негромкий, достаточно мягкий, он поначалу даже озадачивает — как ни крути, а профиль 911 гипнотизирует и настраивает на определенный лад: кажется, машина должна проявить себя сразу, еще стоя на месте. Поэтому ты меньше всего ожидаешь услышать позади себя деликатный шелест. 

Чтобы устроиться за рулем, нужно отрегулировать кресло с интегрированным подголовником: и продольная регулировка, и угол наклона спинки электрифицированы. Такие же возможности предусмотрены для пассажира. В качестве опции предлагалась и регулировка поясничного упора, но в этой Carrera 4 ее нет. Нет и регулировок руля, но благодаря профилю сидений устроиться можно совершенно комфортно. А ведь поначалу я удивился, увидев очень умеренную боковую поддержку кресел. Как выяснилось, ее вполне хватает, чтобы достаточно четко фиксировать тело во время езды, в том числе в виражах.

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

И сидя за рулем Typ 964, я в который раз подумал: они регулярно упоминают о сотнях и тысячах своих побед на гоночных трассах по всему миру не ради маркетинга. Нет, конечно в современном мире все выглядит именно так — Porsche участвует в гонках, чтобы иметь хорошую рекламу на весь мир. Но на самом деле это все выглядит так только со стороны. А сидя в салоне 911 разработки середины 80-х, ты физически ощущаешь, что эргономика выверена практически до абсолюта, ничего лишнего — и этого функционального удобства не удалось бы достичь без опыта постоянной борьбы в гонках. Именно в жестких условиях сражений на гоночных трассах все очень быстро становится на свои места. И тахометр по центру панели приборов — это ведь не прихоть интерьерщиков. Другой пример: одних только регулировок сиденья хватает, чтобы водителю было максимально удобно обращаться с треугольником руль-педали-рычаг коробки передач. Просто потому, что названные органы управления имеют выверенное взаимное расположение.

Короче говоря, первичен инжиниринг. Именно он дает все нужные отправные точки парням из отделам маркетинга для чудес рекламы.

Кстати, об инжиниринге: да, по сравнению с предшественником 911 Typ 964 не выглядел абсолютно новой моделью. В глаза бросались лишь бампера, визуально интегрированные в кузов. Однако, по факту это был почти полностью новый автомобиль: технические изменения коснулись 85% деталей и узлов.

И первый же старт «в пол» позволяет понять, насколько важно то, что машину почти полностью обновили. Никаких ретро-ощущений! И это словно наконец сбывшаяся мечта. Только что ты жил привычной спокойной жизнью под мерную оппозитную скороговорку за спиной. Но вот впереди длинный хорошо просматриваемый прямик, выводящий из города, а зеленый сигнал светофора дает отмашку: помчались! В этот момент Typ 964 за долю секунды приображается.

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

По сравнению с предшественником — 911 Carrera 3.2 — у тестовой машины новым был в том числе атмосферный «боксер», рабочий объем которого довели до 3.6 литра. И как Вы помните, в результате замены двигателя у тестовой Carera 4 в моторном отсеке установлен 260-сильный агрегат от версии Carrera RS. По паспорту Carera 4 с родным 250-сильным мотором развивает 100 км/ч за 5.9 секунды — и судя по всему, слова владельца о том, что машина с мотором от Carrera RS ощущается более живой, следует рассматривать в смысле ощущений от отзывчивости педали газа. Не претендую на точность до сотых долей секунды, но мой замер говорит, что по динамике машина осталась в пределах характеристик, заявленных производителем — и по нынешним временам это не особо выдающийся результат. Но речь ведь о Porsche — а значит, дело не только и не столько в цифрах, сколько в ощущениях.

Россыпь приборов перед глазами поначалу вводит в ступор (одних только указателей давления и температуры масла три!!!), но это только поначалу. К тахометру по центру привыкаешь почти мгновенно, спидометр справа от него почти так же быстро переходит в категорию «полезно, но не обязательно». Тахометр и рычаг 5-ступенчатой КПП — вот без них действительно никуда. Крайние справа — часы. С учетом тех чувств, которые вызывает управляемость машины, далеко не самая бесполезная вещь: за рулем 911 Typ 964 потеряться во времени — как два пальца об асфальт. Так происходит еще и потому, что, как уже было сказано выше, Carrera 4 это полноприводная версия 911 Typ 964. И в поворотах ты четко понимаешь, что автомобиль просто вгрызается в дорогу.

Это был вообще первый в истории марки полноприводный вариант 911. В обычных условиях 31% тяги передается на передние колеса, а на задние, соответственно приходит 69% крутящего момента. На скользкой поверхности эта пропорция меняется на 50/50%. Знаете, откуда взялся полный привод под кузовом 911 Typ 964? Схема AWD была позаимствована у 450-сильного Porsche 959 — суперкара середины 80-х, который в момент дебюта на Франкуртском автосалоне'1985 со своими максимальными 317 км/ч и спринтом 0-100 км/ч за 3.7 секунды был самой быстрой серийной дорожной моделью в мире. Система полного привода была разработана инженерами Porsche, имела два дифференциала (центральный и передний; в центральном была применена 6-дисковая муфта с индивидуальным управлением каждым из дисков) и использовала в своей работе датчики системы ABS, входившей в стандартное оснащение 911 Typ 964. Тогда, в середине 80-х, такой автомобиль стоил 225 тысяч долларов.

А полноприводный 911 Carrera 4 Typ 964 стоил в 4 раза меньше.

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Оснастить 911-й полноприводной трансмиссией в Porsche решили после истории с ранними 911 Turbo Typ 930 в середине 70-х, которые получили прозвище «оставляющий вдовой». Суть была простой: покупатели этих машинах порой попадали в аварии и разбивались насмерть, не проездив на своем новеньком Turbo и месяца. Все дело было в том, что в силу компоновки 260 л.с. мощности висели за задними колесами, что во многом обусловило характер поведения шасси, которое отличалось избыточной поворачиваемостью. Другими словами, при малейшем неосторожном обращении с педалью газа на высокой скорости корма пыталась неконтролируемо обогнать переднюю часть автомобиля.

Само собой, в Porsche перенастроили подвеску Turbo Typ 930. А заодно сделали и другие выводы. Результатом чего в 1988 году и стало появление первого полноприводного 911.

Выше уже упоминалось время разработки автомобиля — и неспроста. Дело было в середине 80-х, но уже тогда инженерам удалось добиться какого-то просто фантастического баланса спортивной жесткости подвески и плавности хода. Пружинная подвеска, которая пришла на смену прежним торсионам, настроена так, что Вам и в голову не придет что-то вроде «это конечно 911, но возраст есть возраст: все-таки 30 лет с момента дебюта...». Наоборот, с ростом скорости ты все больше поражаешься способности автомобиля передавать Вам посредством шасси всю информацию о характере дорожного покрытия — и при этом не вытрясти из Вас душу на плохих участках. И чем больше времени ты проводишь за рулем машины, тем большей симпатией проникаешься к настройке гидроусилителя руля. Он, кстати, впервые вошел в стандартную комплектацию именно с дебютом Typ 964. Теперь я окончательно понял, откуда взялась покладистость, которая несколько лет назад так удивила меня в полноприводном 911 Turbo Typ 993! Как выяснилось, вся эта интуитивно понятная и очень приятная легкость управления, обеспеченная отличным балансом работы подвески, рулевого механизма и системы полного привода, была заложена еще в Carrera 4 Typ 964.  

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

И Боже ты мой, этот звук в боевом режиме...

Хоть ты тресни, каждый раз, стоя рядом с заводящимся 911 Carrera 4 Typ 964, мне казалось, что просыпающийся двигатель сначала чихает. Позже, находясь в салоне, явно рассчитанном на двоих, на скорости под 160 понимаешь: все, что ты слышишь после первых проворотов коленвала, вся эта смесь звучания шести цилиндров, впрыска топлива Bosch, который словно захлебывается и откашливается + особенность распространения звуковых волн в моторе с оппозитным расположением цилиндров — все это просто отражение характера машины. Ни больше, ни меньше. Она просто вот такая. И когда скорость подбирается к 200 км/ч, тебе хватает смелости на мгновенный взгляд в салонное зеркало заднего вида. Что вполне понятно, ведь ты хочешь убедиться, что этот рев сзади — он не животного происхождения, и за твоей спиной по-прежнему нет ничего хордового, из мелового периода, с острыми как лезвие зубами и хищными глазками, которые существуют с единственной целью: выбрать очередную жертву, чтобы разорвать на части за пару секунд. И что следующей жертвой не станешь ты. 

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Запомните, любители порассуждать про звукоизоляцию: все ваши разговоры — треп и профанация, потому что только испытав на себе, что такое 3.6-литровый боксер разработки середины 80-х, можно понять, что такое звукоизоляция. Понять по-настоящему и оценить это благо современного автопрома. Нет, звукоизоляция у Typ 964 не плохая — это неправильное определение. Она устрашающая. Позволяющая на 5 тысячах оборотов попадать в салон автомобиля ровно такому количеству звуков из мотороного отсека, что ты регулярно ловишь себя на желании обернуться, чтобы понять: да что же там такое сзади?!

Про тормоза я не могу сказать вообще ничего. Больше того, ни один из тех Porsche, на которых мне довелось ездить, не вызывал желания обсудить работу тормозной системы. Просто потому, что хоть и в быстром, но все же гражданском, а не гоночном режиме, все работает как положено.

Зато могу сказать, что современные 911 не умеют так недовольно-вопросительно рычать под сброс газа. Мол, ну что опять, ну давай же, нажми на педальку, меньше 4 тысяч — это же какой-то детский лепет. И это именно то, что заставляет сегодня, спустя 30 лет после начала выпуска, влюбляться в эту машину вполне взрослых и состоявшихся людей. 911 Carrera 4 Typ 964 из тех автомобилей, которые говорят с тобой. Посредством визга шин, шума ветра — и конечно, звука двигателя в верхнем регистре оборотов.

test-drive-porsche-911-carrera-4-typ-964-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Спойлер автоматически выдвигается либо по достижению скорости 80 км/ч, или же по команде датчиков системы охлаждения двигателя. При этом в поднятом положении спойлер делает Typ 964 очень похожим на 911 Turbo Typ 930

 

Подводя итог знакомства с этим автомобилем, я могу сказать, что нашел ответ на вопрос: почему в начале 90-х годов Венделин Видекинг решил ввязаться в историю со спасением Porsche и согласился возглавить терпящего бедствие производителя спорткаров. В результате чего Porsche не просто была спасена и выжила, но и превратилась в одного из самых прибыльных автопроизводителей мира и воплощает собой понятие немецкий инжиниринг. Так вот, думаю герр Видекинг поездил на Typ 964. После этого все вопросы отпали сами собой: компания, сумевшая создать такую машину, точно имела отличные перспективы.

А сложности... Без них ведь победы не имеют такого насыщенного вкуса, не правда ли?

 

P.S. Всего за 5 лет производства по даным производителя было выпущено 63 762 экземпляров Porsche 911 Typ 964  

 

текст — Юрий Бугаев

фото — Евгений Романюк, Porsche AG   

 

Краткие технические характеристики Porsche 911 Carrera 4 Typ 964 1989MY

Габариты:

длина — 4250 мм

ширина кузова — 1651 мм (без учета зеркал)

высота — 1320 мм

колесная база — 2272 мм

дорожный просвет — 120 мм 

развесовка по осям — 36/64% на переднюю и заднюю ось соответственно

емкость топливного бака: 77 литров

снаряженная масса — 1450 кг

 

Двигатель 

бензиновый, атмосферный, 6-цилиндровый, с оппозитным расположением цилиндров, с впрыском топлива и системой смазки с сухим картером; рабочий объем 3600 cм3

максимальная мощность — 260 л.с. (191 кВт) при 6100 об/мин

пиковый крутящий момент — 325 Нм при 4800 об/мин

расход: 19 л/100 км (по результатам теста, смешанный (город + трасса), движение преимущественно в динамичном стиле)

 

Трансмиссия

5-ступенчатая, механическая, постоянный полный привод на все колеса с двумя дифференциалами (центральный многодисковый, с индивидуальным управлением дисками), с распределением тяги 31% на передние колеса, 69% на задние, с перераспределением на скользкой поверхности 50/50%.

 

Динамика:

0-100 км/ч за 5.9 с (заявлено производителем для 250-сильной версии Carrera 4)

скоростной потолок: 260 км/ч (заявлено производителем для 250-сильной версии Carrera 4)

 

 

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine