50-летию первой победы Porsche в Ле-Мане посвящается: самый рисковый проект

20 июня 2020
(1 Голосовать)
Author :  

porsche-first-victory-in-le-mans-50th-anniversary-tribute-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Не первый год являясь одним из самых прибыльных автомобильных брендов, в Porsche могли бы открыть еще одно направление — и можно быть увереным, что оно пользовалось бы не меньшим успехом, чем автомобили, производящиеся под этой немецкой маркой. Представьте:  «Школа успеха Porsche». Да, сегодня подобная формулировка не блещет оригинальностью, но она целиком и полностью отражает то, чему в такой школе можно было бы в самом деле научиться. И не на чьих-то бизнес-кейсах, а на собственном опыте того, чего, к примеру, стоила возможность отметить в этом году 50-летний юбилей со дня своей первой абсолютной победы в Ле-Мане.

19 лет.

Именно эту цифру нужно держать в голове, чтобы полностью представить, какая работа была проделана инженерами и руководством компании ради первой абсолютной победы Porsche в Ле-Мане, которой 14 июня этого года исполнилось 50 лет.

19 лет труда и терпения.

И это не маркетинговый прием, а простая констатация факта, ведь самая первая победа Porsche в Ле-Мане была добыта в 1951 году (т.е. всего через 3 года после начала производства автомобилей Porsche как таковых). Впрочем, это было первое место в своем классе, а такая победа и звание абсолютного победителя «24 часов Ле-Мана» — это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Хотя безусловно, было почетно превзойти соперников в классе автомобилей с двигателями рабочим объемом 750-1100 см3 в первый же год участия в самом престижном в мире марафоне на выносливость. Тем более, что несмотря на скромный моторчик объемом 1086 см3 и мощностью 46 л.с. (конечно же, это был фирменный «боксер») Porsche 356 SL являлся весьма прогрессивной конструкцией: кузовные панели были выполнены из алюминия, а форма кузова тщательно прорабатывалась на предмет максимальной аэродинамической эффективности, в результате чего на арках колес появились щитки, улучшающие обтекаемость.    

porsche-first-victory-in-le-mans-50th-anniversary-tribute-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Porsche 356 SL в Ле-Мане'1951

 

И все-таки в Porsche уже тогда хотели победить именно в абсолюте. Хотели и понимали, что для этого нужен опыт и технические решения, проверенные гоночным режимом.

«Технические решения, проверенные гоночным режимом». Знаете, что стоит за этими словами в данном случае?

Чтобы стать сильнейшими в Ле-Мане'1970, нужно было годами продолжать сражаться с соперниками, даже не рассчитывая на победу в абсолютном зачете, но постепенно становясь все сильнее: в своем классе заводская команда Porsche непрерывно побеждала с 1951 по 1958 год, сначала с 356 SL (1951-1952), затем с 550-м купе и спайдером (1953-1957) и 718 RSK (в 1958 году).

Естественно, победы год за годом в своем классе, без шансов на победу в абсолютном зачете, не были простым упрямством: например, в 1958-м Porsche 718 RSK в двух модификациях — с 1.5-литровым и 1.6-литровым мотором — позволил не только стать сильнейшими в своих классах (до 1.5 и 2.0 литров соответственно), но и занять третье и четвертое место в абсолюте. С учетом того, что Ferrari победившего экипажа имела 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом вдвое больше, становилось понятно, что техника Porsche и навыки заводской команды явно прогрессируют. 

Porsche 550 Spyder on pit-lane in Le Mans-1954

Линейка Porsche на пит-лейне в Ле-Мане'1954. Машина посредине, 1.5-литровый 550/4 RS Spyder под бортовым номером 39, управляемый экипажем Джонни Клэса и Пьера Стассэ придет к финишу двенадцатой в абсолюте и первой в своем классе. Машина под номером 47 с двигателем объемом 1089 см3 (экипаж Зора Аркус-Дантов и Гонзаг Оливье) пришла четырнадцатой среди финишировавших участников и первой в классе спортивных авто с моторами объемом до 1.1 литра

 

И конечно, за несколько лет сражений в Ле-Мане случалось всякое.

Например, после мощного выступления в 1958 году, Ле-Ман 1959-го стал для Porsche настоящим кошмаром: на 14-м часу марафона сошли оба заводских 718 RSK — сначала из-за отказа коробки передач сошла машина под бортовым номером 34 экипажа Эдгара Барта и Вольфганга Зейдля, а через несколько кругов из-за отказа сцепления гонка закончилась для экипажа Вольфганга фон Трипса и Йоахима Бонниера под бортовым номером 31. В «Школе успеха Porsche» этот эпизод стал бы классическим примером проявления целеустремленности: уже в следующем году, сменив тактику (на гонку вышли 356 В Carrera и 718 RS60/4), Porsche стали сильнейшими сразу в двух классах — гражданских автомобилей класса GT с двигателями объемом до 1.6 литра и среди спортивных моделей с объемом до 1.6 литра.

Вообще, начало 60-х прошло в уже привычном для Porsche темпе с победами в своем классе, а в 1965-1966 годах заводская команда Porsche System Engineering, имея в своем распоряжении 2-литровые модели 904 (с 4- и 6-цилиндровыми «боксерами») и 906 (6-цилиндровые двигатели), вновь пробилась в топ-пятерку абсолютного зачета (4-5 и 4-5-6-7 места соответственно). Причем, в 1966-м четверка 2-литровых 6-цилиндровых Porsche пришла вслед за троицей 7-литровых (!!!) Ford GT40 Mk2, демонстративно финишировавшей на 1-2-3 местах.

В Ле-Мане'1968 экипажи на 2.2-литровом Porsche 907 LH и 3-литровом 908 LH впервые добрались до подиума, заняв второе и третье место в абсолютном зачете.

Вывод напрашивался сам собой: период накопления необходимого опыта завершен и можно вступать в борьбу за победу в абсолюте. В Ле-Мане'1969 так оно и получилось: экипаж Ханса Херманна и Жерара Ларуса на Porsche 908 полноценно сражался с Жаки Иксом и Джеки Оливером на Ford GT40 за первое место — и финишировал вторым, отстав от победителя на расстояние порядка 75 метров. По сей день этот результат суточной борьбы остается самым плотным финишем за всю историю марафона на кольце Сартэ. Ведь тот же финиш троицы Ford в 1966-м, упомянутый выше, был проявлением командной тактики, и к реальной борьбе до последнего метра не имеет никакого отношения. 

И конечно, когда в июне 1969-го на прямиках Ханс Херманн обменивался взглядами с Жаки Иксом (за несколько кругов до финиша их Porsche и Ford на скоростных участках шли борт в борт), он еще не знал, что благодаря титанической работе, проделанной немецкой компанией, в следующем году он и Ричард Этвуд станут триумфаторами Ле-Мана... 

 porsche-first-victory-in-le-mans-50th-anniversary-tribute-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Воскресенье, 14 июня 1970 года. Экипаж Ханса Херманна и Ричарда Этвуда мчится к первой за 19 лет абсолютной победе Porsche в Ле-Мане

 

Но прежде, чем номер 23 первым нырнул под финишный флаг в тот воскресный день, Porsche прожила два невероятно драматичных года. И если бы «Школа успеха Porsche» в самом деле существовала, этот период в истории компании назвали бы «время, когда решилось все». 

Все началось с того, что CSI — Международная Спортивная Комиссия (предшественница FIA) — правилами для гоночного сезона 1968 года установила ограничение в 3 литра рабочего объема двигателя для спортпрототипов и 5 литров для машин Четвертой Группы (в 1970-м ее переименовали в Пятую Группу).

3-литровый Porsche 908, на котором в Ле-Мане 1969 года Ханс Херманн почти достал 4.9-литровый Ford GT40 Mk2 Жаки Икса, как раз относился к категории 3-литровых прототипов. В этих условиях Фердинанд Пиех решил, что настало время сделать рывок, ради которого компания столько лет накапливала опыт выступлений в Ле-Мане. Он пришел в Porsche в 1963 году и в силу своей репутации талантливого инженера занимал должность руководителя отдела разработок. К тому же он приходился племянником Ферри Порше.

Надо сказать, логика момента была абсолютной, но и риск был просто безумный — это при том, что правила омологации для Чертвертой Группы предусматривали необходимость выпуска всего 25 прототипов, а не 50, как изначально хотели организаторы. Но даже с учетом снижения планки до 25 автомобилей Ферри Порше был откровенно не в восторге от того, сколько тестовой работы нужно провести с будущей машиной, во сколько все это обходилось — и прямо задавал вопрос: а может ли вообще компания позволить себе этот проект? Впрочем, тогда уже было ясно, что модель 908 вышла на пик своих возможностей, а правила CSI 1968 года позволят выйти на старт новой технике Четвертой Группы, которая точно будет превосходить Porsche 908. И только создав новую машину можно было выиграть Чемпионат Мира среди производителей.

В общем, Фердинанд Пиех все же сумел убедить своего дядю в целесообразности создания прототипа, который мог бы победить в Ле-Мане — и дал личную гарантию того, что эта затея стоит риска и затрат, на которые нужно пойти.

Создание Porsche 917 стартовало в июле 1968 года. Позже Фердинанд Пиех, который лично возглавил эту работу, так и скажет о 917-м: «это был самый рисковый проект в моей жизни».

И как спорить с этим утверждением, если на момент дебюта на Женевском автосалоне'1969 стоимость Porsche 917 составляла 140 тысяч дойчемарок — за такие деньги можно было заставить свой двор десятью новенькими Porsche 911. Но и эта сумма не отражала себестоимость каждой из построенных машин.

При всем этом выпуск очень небольшого количества экземпляров очень дорогой модели по большому счету был фирменным почерком Porsche. Ведь известно, что Ферри Порше не был сторонником рекламы — он предпочитал вкладывать в технику, в качество новых машин, в автоспорт, чтобы потенциальные клиенты имели возможность увидеть, на что способны автомобили от Порше в деле. 

Porsche 917 displayed at the Geneva Motor Show on March 12, 1969

12 марта 1969 года. Мировая премьера Porsche 917 на Женевском автосалоне. Экземпляр с номером шасси 001, представленный публике, был собран 10 марта — т.е. за два дня до премьеры. Фердинанд Пиех лично снимает с машины покрывало, ему помогает пилот Герхард Миттер (на фото он ниже)

 

Главным инженером проекта стал специалист Porsche по двигателям Ханс Метцгер. Ему же Пиех поручил разработку нового «боксера». В итоге получилась 12-цилиндровая силовая установка рабочим объемом 4494 см3, с воздушным охлаждением, механическим впрыском, двумя свечами на цилиндр и системой смазки с сухим картером. Цилиндры, поршни и клапаны новый двигатель получил от 3-литрового 8-цилиндрового агрегата, хорошо зарекомендовавшего себя в моторном отсеке Porsche 908.

Первый в истории Porsche 12-цилиндровый двигатель развивал мощность 580 л.с. при 8400 об/мин и позволял достигать скорости 320 км/ч.

porsche-first-victory-in-le-mans-50th-anniversary-tribute-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Весна 1969 года, сборка омологационной серии Porsche 917

 

Теперь давайте посчитаем, за какое время создали Porsche 917: старт работ в июле 1968-го, мировая премьера первого экземпляра в марте'1969. Получается что-то около 9 месяцев. А в апреле 1969-го Пиех продемонстрировал изумленным комиссарам Международной Спортивной Комиссии все 25 экземпляров Porsche 917.

Но после того, как Porsche уложилась в срок, успев разработать модель 917 и собрать 25 экземпляров, необходимых для омологации, везение для фирмы в этот период закончилось и началось то, что в «Школе успеха Porsche» назвали бы проверкой характера и веры в себя.

 porsche-first-victory-in-le-mans-50th-anniversary-tribute-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

21 апреля 1969 года. Фердинанд Пиех (крайний слева) лично представляет комиссарам CSI все 25 экземпляров спортпрототипов Typ 917, которые давали Porsche право участвовать в Ле-Мане 1969 года. Говорят, комиссарам даже предложили проехаться на любом из 917-х, но никто из их не решился сесть за руль. Крайний справа — Хельмут Ботт, заместитель Пиеха в отделе разработок  

 

Представьте: Porsche 917, создававшийся с прицелом на победу не только в Ле-Мане, но и в Чемпионате Мира среди производителей, был доступен для любого из пилотов-частников, у которых хватало средств на выступление в Ле-Мане на своей машине. Но как выяснилось, была серьезная проблема: скорость. Да-да, создав 12-цилиндровую машину, способную достигать 320 км/ч, инженеры Porsche столкнулись со стихией, почти неизвестной им на тот момент. А именно: с воздушными потоками, которые оказывали критическое влияние на управляемость прототипа, который должен был регулярно двигаться по трассе в темпе свыше 300 км/ч.

Проблема была настолько серьезной, что Хельмут Ботт — заместитель Пиеха в отделе разработок, принимавший участие в создании Typ 917 — в 1969-м не хотел выпускать машину на трассу. Тем не менее, 917-е вышли на старт — и то, чего опасался герр Ботт, проявилось в первый же год их участия в Ле-Мане. 

Как уже было сказано, машину мог приобрести любой частник. Британец Джон Вулф купил один из 917-х — и погиб на первом же круге Ле-Мана'1969, не справившись с управлением. Да, у него не было необходимого опыта пилотирования. Да, его предупреждали о крутом норове первых Porsche 917. Тем не менее, он никого не послушал и решил не просто выступать именно на 917-м, а начать гонку со старта — т.е. не позволил кому-то из опытных гонщиков пройти первые километры марафона и выявить те участки трассы, где нужно было вести машину особенно осторожно. 

Но гибель Вулфа была только началом кошмара в Ле-Мане'1969: к тому моменту, когда Ханс Херманн на своем Porsche 908 буквально борт в борт сражался за первое место с Ford GT40 Жаки Икса, два заводских 917-х, которые тоже вышли на старт той гонки, уже выбыли из соревнования: у первой остановившейся машины не выдержал мотор, а у второй  сцепление.

Безусловно, технические проблемы случаются у всех — и парни из Porsche тоже проходили через это, причем ровно за 10 лет до этого, в разгромном для фирмы Ле-Мане'1959. Но можно только представить, что чувствовали сотрудники компании, когда на их глазах марафон начался с трагедии с участием Porsche, а затем ни один из 917-х, от которых напрямую зависело будущее компании, не дошел до финиша Ле-Мана'1969. И трудно даже представить, что ощущал в тот уикенд Фердинанд Пиех, на глазах которого проект 917 медленно и мучительно умирал.

Впрочем, почти 20-летний опыт борьбы в Ле-Мане все же сделал свое дело: в ситуации, когда кто-то просто не выдержал бы давления обстоятельств, Пиех и его команда не сдались, искали решение возникших проблем и нашли его. Решение звали Джон Уайер: он побеждал в Ле-Мане с Aston Martin, он помогал в работе над аэродинамикой Ford GT40 — и в 1969-м году наблюдая за тем, как 3-литровый Porsche 908 идет практически на равных с 4.9-литровым GT40, он как талантливый инженер просто не мог не задуматься о том, с кем стоит работать дальше.

 

Джон Уайер (справа)

 

Позже в одном из своих интервью он скажет: «в 1968-м году наша команда John Wyer Automotive Engineering выиграла Чемпионат Мира среди производителей, в 1969-м сильнейшими стали пилоты на Porsche — т.е. мы были принципиальными соперниками. Но еще раз посмотрев на эту ситуацию, мы пришли к выводу, что инжиниринг от Porsche, наш менеджмент и партнерство с Gulf Oil позволит получить команду-победителя».

Так оно и получилось. Исследования аэродинамики 917-го, которые были проведены совместно Porsche и John Wyer Automotive Engineering, позволили выявить проблему: оперение оригинального кузова в задней части формировало воздушный поток таким образом, что на высокой скорости задняя ось разгружалась, в результате чего машина становилась неуправляемой. Решение проблемы было найдено довольно быстро и видоизмененный вариант задней части реализовали в доработанном 917 K (или KH, от «Kurzheck», нем. — «короткий хвост»).  

Так в судьбе 917-й модели произошел перелом: в Чемпионате Мира среди производителей 1970-го года 7 из 10 гонок было выиграно именно на Porsche 917. Интересно, что собственно Ле-Ман в том сезоне покорился не команде John Wyer Automotive Engineering, пилоты которой пересели с Ford GT40 на 917-е, а заводским пилотам Porsche. Все три машины мистера Уайера сошли: две из-за неисправности двигателя, еще одна попала в аварию. Из-за проблем с мотором сошла и одна из заводских 917-х. Но вот вторая, под номером 23, ведомая экипажем Ханса Херманна и Ричарда Этвуда, вошла в историю компании как первый абсолютный победитель Ле-Мана. И это при том, что природа, словно желая устроить дополнительную проверку Porsche, разразилась в те выходные настоящим потопом: дождь с перерывами лил весь уикенд!

porsche-first-victory-in-le-mans-50th-anniversary-tribute-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Доктор Вольфганг Порше, который вместе со своим отцом, Ферри Порше, присутствовал на той гонке, вспоминает Ле-Ман'1970 так: «ночью дождь лил так, что в отдельных местах вода покрывала трек полностью. Это было невероятно опасно!»

 

Кстати, на 2 и 3 местах в Ле-Мане'1970 тоже были пилоты на Porsche: 917-й и 908-й команды Martini International благополучно преодолели все 24 часа марафона.

После того, как была добыта первая для Porsche победа в абсолютном зачете 24 часов Ле-Мана, а по итогу сезона был выигран и Чемпионат Мира среди производителей'1970, в 1971-м был установлен рекорд, который остается непревзойденным до сих пор: 33 из 49 участников Ле-Мана'1971 управляли Porsche 917. Неудивительно, что в сезоне 1971 года Чемпионат Мира среди производителей тоже выиграли парни на Porsche.

Таким образом, самый рисковый проект в жизни Фердинанда Пиеха и данная им личная гарантия полностью себя оправдали.

porsche-first-victory-in-le-mans-50th-anniversary-tribute-by-porsche-centre-dnipro-and-automotive-bureau-sport-engine

Исторический момент: 14 июня 1970 года, Ле-Ман. Финиш Porsche 917K No.23 команды Porsche Salzburg с Хансом Херманном за рулем

 

Подведем итог.

Безусловно, когда в начале 50-х в Porsche решили принять участие в «24 часах Ле-Мана», они мечтали однажды выиграть этот марафон на выносливость. Конечно же, как любому производителю спортивной техники, им хотелось стать самой успешной маркой в Ле-Мане.

Но вряд ли в компании могли даже мечтать о том, что к 50-летнему юбилею их первой победы в Ле-Мане за ними будет числиться наибольшее количество побед в абсолютном зачете среди автопроизводителей (в общей сложности 19 первых мест), рекорд по непрерывнной серии побед, который был вырван у Ferrari в 80-е (семь подряд побед в Ле-Мане, с 1981 по 1987-й) + упоминавшийся выше результат по количеству команд, заявившихся на 24-часовой марафон в Ле-Мане на прототипах одного производителя...

В «Школе успеха Porsche» это наверняка назвали бы целиком заслуженным результатом.

Лично я, поездив на самых разных Porsche, могу сказать, что самое приятное во всей этой истории то, что сегодня, садясь в 911 или 718, Panamera или Taycan и получая удовольствие от каждого поворота; или принимая как должное управляемость Macan или Cayenne — во всех перечисленных случаях можно быть абсолютно уверенным: эти ощущения баланса спортивности и комфортабельности — во многом результат того колоссального труда, который из года в год инженеры проделывают на треке Сартэ. Потому в компании и говорят: Porsche немыслим без Ле-Мана!

 

текст — Юрий Бугаев

иллюстрации — Porsche AG и из архива автора

 

 

Автомобильное Бюро Sport-Engine начало свою работу весной 2010 года – и с тех пор мы стараемся предоставлять нашим клиентам и читателям максимально полную и интересную информацию. Автомобили, процесс их создания, жизни и борьбы на гоночных трассах, история и легендарные личности мира моторов, тренды, ощущения от вождения – вот то, чем живем мы и чем готовы поделиться с Вами.

Если стиль и качество нашей работы вызвали у Вас интерес в плане сотрудничества, пишите на bugaev@sport-engine.com

Искренне надеюсь, что Вам у нас понравится.

Юрий Бугаев, основатель и руководитель Автомобильного Бюро Sport-Engine